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摘要：随着近年来我国社会经济高速发展以及城市化进程的不断加快，地铁工程建设已经成为各大中型城市必不可少的一部分，尤其城市内涝灾害的频繁发生，地铁施工中的防水施工技术成为了我们所关注的重点。因此，本文结合笔者实际工作经验，对地铁施工防水体系施工技术进行了探讨分析，我们要从地铁设计和施工环节中加强控制，重视每道工序的施工质量，在工程施工中、竣工后、使用年限内都能确保不出现渗漏现象，为地铁车站的顺利运营提供安全保障。
关键词：地铁施工；防水体系；施工技术；整体防水
随着地铁建筑范围的不断扩大，对其建设时的安全性也提出了更高的要求。地铁工程中的防水工程一直是地铁施工中的重点，隧道防水应遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。因此施工单位在进行地铁施工的时候，要充分把握好地铁施工的防水施工技术，保质保量的完成地铁的建设。
一、建筑防水工程的重要性和必要性
建筑施工中，防水工程的施工一直以来就受到人们的广泛关注和重视，这不仅因为建筑防水工程的施工质量会对建筑整体质量产生影响，还因为防水工程质量关系到建筑物使用功能的发挥。拿建筑屋面防水工程来说，如果防水工程的施工质量得不到保证，那么建筑物本身所具有的遮风挡雨功能将不复存在，建筑物的使用价值也有所丧失。因此，对于建筑工程来说，尽管防水工程只是其整个建设工程中的一小部分，但这一小部分工程所占据的地位却相当重要。如此，在工程的实践施工中，为了保证建筑物构件不受到外界水源或其他流质体的侵蚀，建筑内部结构不受到水源的侵袭和危害，就必须做好建筑防水工程的施工，通过对防水材料的合理采用，辅以防水技术的科学选择，全面做好建筑工程的防水施工，确保建筑物功能的充分发挥。
二、地铁车站防水施工的常见问题
由于各个方面技术尚不十分成熟，在地铁车站防水施工技术中还存在一些问题与不足。例如在顶板、侧墙裂缝渗水处理技术中，片面强调混凝土强度及抗渗等级，导致忽略在防止裂缝方面本应采取的各种措施；在诱导缝和施工缝的施工技术上，止水带往往与混凝土接触不密实，导致气泡或缝隙的形成；地铁修筑过程中支撑轴力发生突变，对结构造成一定的影响，且该部位的混凝土浇筑困难，不易密实。
地铁车站的防水施工之中，其主体结构和出入口通道的防水等级为一级，地铁穿越风道、风井的防水等级为二级。作为以及防水要求的地铁车站主体结构、出入口通道均要求采用全包式防水措施，且主体结构要求表面无湿渍、不允许漏水。地铁车站防水施工遵循多道设防、综合整治的原则，以其结构自防水为主，施工外防水为辅，选用具有良好物理性能及耐酸碱特性的抗压、抗腐蚀的防水材料，增强防水层的整体密封性。
三、地铁施工防水体系施工技术
3.1地铁整体防水技术
地铁工程的整体防水系统非常复杂，各种因素都要顾及到。首先是支护结构的防水，这是地铁防水的第一步，通常有在车站周围进行注浆、喷射混凝土等，对于那些周围岩面比较软弱的地带，均可采用注浆的方式，这样既能加固周围的围岩，还能堵水防止漏水。围岩注浆可减少地下水渗透量，还能减少地下水压力，除此之外，注浆加固有利于提高初期支护抗渗能力。因为支护的形式比较繁多，进行围岩注浆可以取代支护，让其变得简单，这样就减少了初期支护的配筋。为了提高地铁结构的防水的能力，除了在结构以外进行注浆，还应加强混凝土的自防水性进行防水，这种防水主要是依据混凝土本身的密实性来满足地铁的防水要求，在整个工程中承担主要角色，还承担着围护的重要作用，这样就能使地铁车站结构的全外包式防水与混凝土本身的防水合为一体了。
3.2结构混凝土自防水技术
主体及其附属结构的刚性自防水是通过补偿收缩性防水混凝土进行的，由此提高了混凝土的抗裂防渗及防水的性能。要保证混凝土质量和抗渗等级达到要求，首先要选用高性能的外加剂来补偿收缩防水的混凝土，其抗渗等级为p6；施工时候要严格按照结构的设计尺寸来进行，防水结构的厚度一定要达到要求；可选择在混凝土里掺入有机纤维从而提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。
防水砼入泵坍落度和水灰比都要达到特定的要求。通常来讲，坍落度要控制在160mm±20mm，水灰比不可大于0.55。在混凝土施工时，要统筹考虑工地和搅拌站之间的距离、地面的交通状况、天气的状况、所选混凝土质量等各个因素以决定混凝土缓凝时间，避免浇筑时层与层之间出现干缩裂缝及冷缩裂缝。混凝土在终凝后要及时洒水养护，冬季施工还应进行保温养护，避免表面出现收缩裂缝，防水混凝土的养护时间不可低于2周。
3.3易渗漏部位的防水
（1）施工缝防水处理
对于施工缝渗水一般采用诱导的方法，设立导流缝将渗水排除，但是这种方法存在以下问题：止水带、止水钢板等材料存在缺陷；止水带、止水钢板的加固不牢或定位不准确；止水带与混凝土接触留有气泡或缝隙，不密实。针对上述问题，解决方案如下：用微晶水泥砂浆对诱导缝、施工缝的侧墙面进行找平；止水带、止水钢板定位准确牢固；混凝土充分振捣。
（2）地下连续墙夹缝渗漏
地下连续墙夹缝渗漏这种情况先要找到漏水点，再用凿子凿开混凝土，把漏点周围的泥浆处理干净，在其周围安放两根橡皮管，再结合化学剂，最后用双快水泥进行压浆堵漏直到浆液从冒浆管溢出完毕。对于边墙、地板等部位出现的较大面积渗漏水，应先对渗漏水部位的渗漏点进行排查，根据渗漏范围划分为若干作业单元；然后本着先堵大、后堵小、从上而下的堵水技术进行施工。
（3）顶板冷裂缝及收缩缝
出现顶板收缩缝以及冷裂缝，可以采用水化热较低的矿渣水泥来避免因混凝土水化热而产生的收缩裂缝；在顶板开口处须封闭以防止冷空气形成对流让混凝土出现开裂；运用低模量的聚硫密封膏，结构内部采用化学注浆法做防水处理。混凝土基面局部出现点渗漏水时，以“堵”为主。如水流量较大封堵困难时，可根据渗漏水量在混凝土基面开“V”型槽，将直径20mm的铝管对准漏水点放好，用速凝水泥胶泥将其固定，将水由导管引出，然后进行注浆堵漏及表面修整。
（4）穿墙管的防水处理
地铁工程有很多穿墙管，是地铁防水施工中十分薄弱的环节，要是处理不好，会造成地下水倒灌入地铁车站内。通常，管道穿过墙壁的防水处理方式有两种：首先是对穿墙管缠一圈能膨胀的橡胶密封件；其次是在管和墙壁结合处喷涂聚氨酯泡沫，以填充筒壁和墙壁之间的缝隙。在这一间隙喷涂的液体泡沫填料，都可以保证不渗水。实践已证明后一种方式效果更好，且操作简单。
四、结语
地铁运行时间长，如若出现渗漏水，修复起来十分繁杂，有些地铁车站受位置限制，无法修复，严重影响了地铁设备的安全运行。所以施工人员应该明确地铁车站防水工程施工的原则，把握地铁车站防水工程不同部位不同技术应用的要点，做好对地铁车站防水工程的技术控制，充分发挥地铁车站防水工程的作用，真正起到为地铁车站抵御水患的效果，为地铁工程建设和城市发展做出努力。
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