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摘要：在国家政策和快速城市化背景下,物流业和物流园区蓬勃发展,给经济社会发展带来了一定程度的影响,物流园区研究日益受到重视。本文分别从物流园区的基本内涵、空间布局、园区建设和发展模式四个角度，对当前我国物流园区的研究进行了系统梳理和深入评述，发现目前国内研究主要集中于物流园区的概念、功能、类型等方面，缺少对动力机制、互联网技术的分析，研究学科比较单一，缺少跨学科复合研究。
关键词：我国物流园区；发展效能；建议
1.物流园区发展存在的问题
1.1边界不清，物流园区难以明确界定
虽然《物流园区分类与基本标准》（GB/T21334—2008）明确了“单个物流园区总用地面积宜不小于1km2，物流园区所配套的行政办公、生活服务设施用地面积占园区总用地面积的比例，货运服务型和生产服务型应不大于10%，商贸服务型和综合服务型应不大于15%”的要求，但在实践中，效果不尽人意，存在着“以物流园区建设之名，行拿地、商业开发之实”的情况。一方面，由于该项标准为非强制性标准，缺乏有力、有效执行；另一方面，由于各地对物流园区概念和内涵认识不一，提供的土地属性多样，有商服用地、仓储用地、工业用地等，这给识别园区主体功能带来了困难。因此，市面上存在一些以批发交易、生产加工等为主体功能的“物流园区”，这类园区掺杂在“真”物流园区中，给政府出台了物流园区相关政策落地带来了困难。
1.2水平不高，仓储设施结构性短缺
仓储是物流园区的基本功能之一。近年来，随着仓储与运输服务的融合联动发展，仓储设施已经成为提升分拨、配送、分拣等环节效率的重要条件，是体现物流园区综合服务水平重要因素。近年来，仓储设施总量在不断增加，但还存服务水平不高、结构性短缺等问题。一是优质仓储设施不足且分布不均衡，根据仲量联行《2015年全球城市研究—中国城市60强从快速发展到科学发展》报告显示，截至2014年底，中国60强城市甲级非业主自用物流仓储面积约为2900万m2，不到美国50强城市的1/4，同上口径，按照每1000人拥有面积计算，不到美国的1/15。从甲级非业主自用物流仓储设施区域分布来看，长三角、珠三角、渤海湾地区占70%，内陆地区仅占30%。二是专业类仓储设施不足，根据国际冷库协会（IARW）公布的2014年数据，我国城市居民人均冷库占有量为0.116m3/人，约为荷兰的1/10，美国的1/4，印度的1/3，日本的1/2。危险品仓库市场供需缺口大约在25%以上。上述格局一定程度上满足了地区物流发展阶段性需求，但是随着物流运作一体化和网络化发展，业务相关链条上一个节点的低效会影响全链条的整体效率，这既降低了企业对局部仓储设施改造升级投入的边际效应，也影响了全国物流网络现代化发展进程。
1.3要素不聚，与综合交通资源融合水平不高
由于政府和市场的边界不清、部门间的事权不明，各行业和各级政府都在制定相关物流园区规划，且相对独立、衔接不够。另外，在一定投资规模和用地范围内，企业投资的物流园区建设项目施行备案制，这类物流园区也大量存在，上述情况共同造成了在一定区域内物流园区规划建设过散的局面，带来了园区布局不集中、层次不清晰、主体功能同质、市场过度竞争等问题。
具体表现在：
(1)是各种运输方式节点和线路资源不能紧密衔接疏港铁路与港口、公路货运站场与铁路货场、快递分拨中心与机场等衔接水平不高，加之运载工具标准不统一，货物在不同运输方式间转换通常需要经过多次倒装，增加了物流时间和成本，也不利于各种运输方式发挥比较优势（铁路经济运距越来越长与铁路货运两端货物倒装效率不高密切相关）。(2)是缺乏全国性布局的骨干大型物流集聚区从德国物流园区发展的经验来看，在一些重要的节点城市，推动建设大型物流集聚区，实现包括多种运输方式节点、大型物流企业一级物流节点设施、海关三检工商金融等服务、能力充足的集疏运体系等物流发展相关要素的集聚，对于提升全国物流网络效率十分重要。而由于现有规划相互交织和园区内涵界定不清等问题，我国公路货运站场、港口、铁路货场、机场、口岸设施等结合不够紧密，影响了物流园区的规模化和集约化发展。（3）“微循环”不畅，最后一公里成“梗阻”随着物流业一体化、网络化发展，打通“微循环”对提升物流园区和物流链条效率整体提升具有重要作用。物流园区“微循环”包括两个方面：一是物流园区间的联通。物流园区作为轴辐式节点，园区间的协同发展日益重要，一批货物从厂家到消费者手中，通常需要经过2~3个节点的中转（以在京东电商购买外埠货物为例，通常经过三级节点到最终客户手中）；二是货物经物流园区直接流向商贸批发市场或是消费者手中。这两类“微循环”需要解决的主要问题包括4个方面：信息高效互联、通道衔接畅通、市内线路通行管控政策合理、完善的集疏运体系。而在现实发展中，物流园区的与干线连接的通道不畅，“上高速、上铁路、上机场”专用线路不足。“下行”分拨通道不畅，园区向市内配送的城市道路衔接不够，通行管控政策限制过多过于笼统，造成“有路不能行”的困境，而上述问题共同形成了物流园区完成最后一公里运输服务的“梗阻”。
2.几点建议
2.1制定科学的物流园区发展规划
物流园区在规划初期就应因地制宜，选择合乎自身特色的发展方向。目前，我国无论在大中城市还是县镇都在规划或者建设物流园区，有必要在规划前做好分析调研，科学选址，定位明确，选择最适合本地区实际情况的园区发展模式，切忌按部就班、套用其他园区的模式。
2.2政策上给予大力支持
物流园区的发展离不开政府的大力支持，要想更好更快地发展，政府必须发挥宏观政策指导作用，制定完善配套政策措施，营造良好宏观环境，促进物流园区健康发展。这主要分为3个方面：1土地政策。从宏观角度看，在政府城市未来发展规划总体框架下，对纳入国家规划的物流园区土地征用给予重点保障和更为优惠的扶持政策。2基础建设。加强物流园区及其周边地区基础设施的整合与建设，加大对交通、通信、电力、水资源、环保等方面的投资建设，提高物流园区服务能力。
2.3制定与之相配套的法律法规
我国物流法律制度还存在不少问题，例如现有规范不协调、效力层次低、规范不完整、立法相对滞后等。对于物流园区方面的立法几乎处于空白状态，这与我国目前物流园区的建设和发展速度严重不协调。物流园区要健康快速地发展离不开相关政策法规的支持。切实以物流园区的发展现状及所遇到问题为立足点，订立和协调与之相适应的法律法规，才能使物流园区又快又好的发展。
结语：
物流园区的规划是一项复杂的系统工程，考虑的因素很多。既要考虑技术、空间等客观条件，又要考虑发展、效益等主观方面的问题；既有定量因素，又有定性因素；既要考虑宏观因素，又要考虑微观因素。物流园区在我国的发展刚刚起步，其规划方法、思想尚不成熟，需要在实践中逐步加以完善。因此，规划过程要全面考虑。物流园区的规划，要结合实际情况，详细分析论证，只有充分分析了具体情况和供需情况，才能够规划出比较合理的物流园区布局。
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