导读:本文包含了货物约束系统论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献，主要关键词:路面平整度,货物约束拉紧器,动力学,振动响应
货物约束系统论文文献综述
周斌,闫鹏磊,赵燕[1]（2018）在《基于路面平整度的货物约束系统振动响应分析》一文中研究指出研究了在给定路面平整度条件下,货物经约束拉紧器约束时的振动响应问题。首先在ADAMS中建立了车辆-货物-约束拉紧器系统的动力学模型;然后分析了车速为50 km/h时,在较差的E级路面情况下,货物约束拉紧器约束下的振动响应问题,结果表明约束拉紧器对货物振动响应有30%左右的减震效果。随后分析了不同速度以及拉紧器不同刚度下的货物振动响应,为针对不同路况条件下选择合适的车辆运行速度以及拉紧器的选型提供了理论参考。(本文来源于《数字制造科学》期刊2018年01期）
李天鹏,赵燕,李畅达[2]（2012）在《车辆货物约束系统对道路不平度响应的仿真》一文中研究指出针对车辆货物约束系统对道路不平度响应问题,建立道路-车辆-货物约束系统的空间八自由度模型,并采用线性滤波白噪声法拟合出四轮道路不平度的时域模型,进行了道路不平度对车辆货物约束系统的垂直激励的响应仿真研究。利用VB和Matlab混合编程编制了道路-车辆-货物约束系统的计算软件,得出在约束条件下,货物的垂直位移响应最大值比车身的垂直位移响应最大值要小,货物的振动频率也比车身的振动频率小,且路面质量越差,货物的振动位移越大,约束捆绑器的受力也越大。(本文来源于《武汉理工大学学报(信息与管理工程版)》期刊2012年03期）
周文海,赵燕,汪一立[3]（2012）在《车辆-货物-约束系统侧翻失效力学特性的研究》一文中研究指出建立了车辆-货物-约束系统的力学模型,采用侧向加速度作为车辆-货物-约束系统的侧翻指标,分析计算得到载货车辆的侧翻临界值.在该翻临界值的基础上,建立货物-约束器模型,分析货物不发生倾翻和滑移时所需约束器的数量.(本文来源于《武汉理工大学学报(交通科学与工程版)》期刊2012年02期）
郑银环,吕望,周法玖,赵燕[4]（2011）在《货车正碰下货物约束系统的性能参数分析》一文中研究指出利用UG和VPG技术建立由车辆-货物-约束器械构成的货物约束系统的动力学模型,对其进行正面碰撞模拟仿真,得到驾驶室和货厢的速度及加速度变化曲线。碰撞后车头经过塑性变形后吸收大部分能量,货厢部分的加速度峰值远小于驾驶室部分。分析表明可采用加速度的相关指标来评价碰撞安全性。(本文来源于《机械科学与技术》期刊2011年11期）
陈义[5]（2011）在《道路不平度对车辆货物约束系统影响的研究》一文中研究指出目前国内正在制定捆绑器的使用规范档,必须弄清楚货物运输过程中捆绑器在各种工况下的受力情况。道路不平度对货物约束系统的激励,在运输过程中一直都存在。道路路面情况较差的时候,对货物约束系统产生的振动和冲击的危害较大,其发生事故频率较高。因此本文研究捆绑器在不同的路面激励下的受力情况,分析货物不发生散包时所需捆绑器的数量。首先本文介绍关于道路不平度的相关知识。在分析单轮时域随机输入模型产生的机理基础上,建立了车辆四轮相关随机输入的滤波模型。同时,选用EQ_1156W_3型载货汽车和2个浙江双友公司的TD_5OB型捆绑器作为货物的约束装置,建立了道路-车辆-货物约束系统的直接捆绑和过顶捆绑两种物理模型。将货物及其约束装置等效为质量弹簧阻尼系统,计算了两种不同捆绑方式的等效刚度。根据研究问题的需要,建立了道路-车辆-货物约束系统的平面叁、五自由度,空间八自由度的动力学模型。在分析路面空间频率功率谱密度、时间功率谱密度与方差之间关系的基础上,在Simulink软件中建立了道路随机信号生成模型,在车速20m/s时得到了B、C级路面的随机路面时间激励信号。根据建立的四轮路面输入时域模型,计算出C级路面下四轮随机路面时间激励信号。将空间八自由度模型转换为标准的空间状态模型,方便在软件中对道路-车辆-货物约束系统的进行计算。由于车速,捆绑角度等参数影响捆绑器的受力。利用VB软件的接口设计功能,通过VB和Matlab软件的混合编程实现计算结果可视化,方便了计算分析。最后在各种不同等级路面激励下,改变捆绑角度和车速参数,增加捆绑器个数,计算了捆绑器的受力情况。根据美国标准中,关于捆绑器使用的计算公式,捆绑8000kg的货物最少需要两根捆绑器。而实际计算的结果显示,在D、E级路面捆绑器并不处于安全工作状态,验证该方法并不适合国内情况。因此,本文计算结果为制定国家捆绑器的使用规范提供了一定的依据。(本文来源于《武汉理工大学》期刊2011-04-21）
汪小玲[6]（2011）在《基于安全机制的车辆货物约束系统启停过程的力学特性分析》一文中研究指出随着中国经济的飞速发展,交通运输业更是突飞猛进,公路货运量急剧增加,货物运输的安全性得到了越来越广泛的关注和重视。货物捆绑器作为公路运输中货物约束系统的主要元件之一,也得到了更多的关注。本文研究的是浙江双友物流器械股份有限公司生产的捆绑器在货车起步加速和制动过程中的力学特性。本文研究的车辆—货物—约束系统由车辆、货物和捆绑器组成。目前货车的种类繁多,为了进行对比研究,本文选择的车辆型号分别为HQG1132FD和BJ1039V4JD3的中型和轻型货车；根据道路运输货物的种类选择了长方体的件装货物；货物约束工具是极限工作载荷分别为2500kg和500kg的捆绑器,捆绑方式则为摩擦捆绑、倾斜捆绑和对角捆绑。对于车辆的起步加速过程,主要分析车辆受到的驱动力和行驶阻力(主要包括滚动阻力、空气阻力和惯性阻力),根据这些力的作用情况分析车辆加速性的限制因素,最后分析车辆的牵引特性,根据两种车型的动力特性参数计算得到它们的动力特性曲线和加速度曲线,从而得到加速度极限值。对于车辆的制动过程,先详细阐述车辆制动过程的四个阶段中车辆减速度和制动踏板力随时间的变化情况,然后介绍车辆制动性能的评价指标,根据车辆制动力的限制因素分析了车辆的制动效能(主要指制动减速度、制动时间和制动距离),最后根据我国车辆的制动试验并结合本文所选车型的实际情况,得到车辆制动过程中的极限减速度。基于车辆起步加速和制动过程的极限加速度大小,分析计算不同捆绑方式(摩擦捆绑、纵向捆绑、横向捆绑和对角捆绑)下,保证货物不发生滑移时所需捆绑带的的张力或约束力的大小。如果捆绑带受力超过其极限工作载荷,则增加捆绑带数量后,重新计算,依此类推,直到能保证货物安全为止,得出该条件下所需捆绑带的最少数量。分析计算相同捆绑方式下保证货物不发生倾翻时捆绑带的受力情况,得出该条件下所需捆绑带的最少数量。根据两种情况的计算结果,并借鉴美国标准公式,建立不同捆绑方式下新的捆绑器选用公式。(本文来源于《武汉理工大学》期刊2011-04-12）
汪一立[7]（2010）在《车辆货物约束系统侧翻力学特性的研究》一文中研究指出随着货物运输量的增加,各国对货车运输安全性的要求越来越高,对货物捆绑器的要求也就日益增强。然而目前国内还没有捆绑器的使用规范,这将严重阻碍捆绑器的普及。要制定捆绑器的使用规范,首先要分析载货车辆发生事故时捆绑器的受力。侧翻事故为货车各种事故中的一种,其发生频率较高,危害严重,因此本文研究捆绑器在货车侧翻事故中的受力情况,分析货物不发生散包时所需捆绑器的数量,为我国制定捆绑器的使用标准提供依据。本文将车辆、货物和约束装置构成一个系统,选用EQ_1156W_3型载货汽车为研究对象,根据货物的质量和美国标准公式选用2个TD_50B型捆绑器作为货物的约束装置,建立了车辆-货物-约束系统的物理模型。利用侧向加速度作为车辆-货物-约束系统的侧翻指标,计算了刚体车辆-货物-约束系统的侧翻临界值,以便能通过较少的参数衡量载货车辆的抗侧翻性能,最终得出侧翻临界值与载货车辆重心高度的关系。在分析刚体车辆的基础之上,同时考虑轮胎及悬架对车辆侧翻的影响,建立了悬挂车辆-货物-约束系统的数学模型,进而得到其侧翻临界值。根据悬挂车辆的侧翻临界值,建立货物-捆绑器模型,理论分析了货物不发生散包时所需捆绑器的数量。为了得出载货车辆侧翻过程中捆绑器的受力,本文分两个步骤建立了车辆-货物-约束系统的侧翻模型。步骤一是当内侧车轮未离开路面,轮胎与悬架发生侧倾,侧倾角从0°至11.6°之间变化时建立该系统的平面五自由度侧倾模型,用Matlab/simulink进行仿真分析,得出捆绑器的最大伸长量,进而得出其最大受力；步骤二是当内侧车轮离开路面,侧翻角在11.6°至90°之间变化时建立该系统平面六自由度的侧翻模型,用Matlab/simulink进行仿真分析,得出捆绑器的最大伸长量,进而得出其最大受力,判断该值是否大于捆绑器的极限工作载荷,仿真分析了货物不发生散包时所需捆绑器的数量。根据以上理论分析和软件仿真,得出了货车发生侧翻事故而货物不发生散包时所需捆绑器的数量,借鉴美国标准公式,建立了满足货车侧翻要求的捆绑器选用公式。(本文来源于《武汉理工大学》期刊2010-04-12）
周法玖[8]（2008）在《货物约束系统在货车正碰时的力学特性分析》一文中研究指出随着货物运输量的增加,货物安全性的研究得到了各国越来越多的关注和重视。货物捆绑器作为公路运输中货物约束系统的主要元件之一,也得到了更多关注和重视。本文主要研究的是浙江双友物流器械股份有限公司所生产的捆绑器在货车正碰时的安全性能。载货汽车作为本文的研究对象之一,本文首先对其进行研究分析。载货汽车所选的型号是解放牌CA1040K16L型轻型卡车。利用UG软件,对货车的主要零部件如前围板、侧围板、后围板、车厢等进行CAD建模,然后根据各个零部件之间的装配关系,将各个零部件装配成整车模型。建立好整个货车的CAD模型后,将其CAD叁维模型存成IGES格式文件,然后导入到VPG软件中,从而建立整车的有限元模型。在建立有限元模型的过程中,根据不同的碰撞要求,首先对不同的零部件采用不同的网格划分和网格质量控制。接着选择壳单元,同时选择合适的单元属性。其次定义不同部位的材料属性,以确保仿真的精度。最后选择合适的控制参数,有计算时间的控制、能量情况的控制、沙漏情况的控制、输出结果的控制。选择完参数后,利用VPG/Safety模块来建立碰撞模型,选择FMVSS 208标准作为碰撞标准,然后进行碰撞仿真。对得到的仿真结果进行以下四个方面的分析:车身变形分析、速度变化分析、加速度变化分析、能量变化分析。得到的加速度变化曲线和能量变化曲线为后文提供计算分析依据。依照捆绑器在约束货物时的不同捆绑方式(过顶捆绑、倾斜捆绑、对角捆绑、环形捆绑、柔性捆绑),根据相应的力学原理对捆绑器的受力情况加以分析,得到了捆绑器受力的计算公式。然后,根据对货物采用不同的捆绑方式(过顶捆绑、倾斜捆绑、对角捆绑),分析计算在有使用捆绑器和没有使用捆绑器的两种情况下货物的纵向位移,对比计算结果验证了捆绑器在货物运输中使用的必要性。最后,简化过顶捆绑状况下编织带的模型,利用Ansys软件进行建模仿真,对得到的结果(包括谐响应、应力、相对位移、变形四个方面)分析,得出分析所得结果与实际情况相同的结论。(本文来源于《武汉理工大学》期刊2008-04-14）
货物约束系统论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
针对车辆货物约束系统对道路不平度响应问题,建立道路-车辆-货物约束系统的空间八自由度模型,并采用线性滤波白噪声法拟合出四轮道路不平度的时域模型,进行了道路不平度对车辆货物约束系统的垂直激励的响应仿真研究。利用VB和Matlab混合编程编制了道路-车辆-货物约束系统的计算软件,得出在约束条件下,货物的垂直位移响应最大值比车身的垂直位移响应最大值要小,货物的振动频率也比车身的振动频率小,且路面质量越差,货物的振动位移越大,约束捆绑器的受力也越大。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
货物约束系统论文参考文献
[1].周斌,闫鹏磊,赵燕.基于路面平整度的货物约束系统振动响应分析[J].数字制造科学.2018
[2].李天鹏,赵燕,李畅达.车辆货物约束系统对道路不平度响应的仿真[J].武汉理工大学学报(信息与管理工程版).2012
[3].周文海,赵燕,汪一立.车辆-货物-约束系统侧翻失效力学特性的研究[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版).2012
[4].郑银环,吕望,周法玖,赵燕.货车正碰下货物约束系统的性能参数分析[J].机械科学与技术.2011
[5].陈义.道路不平度对车辆货物约束系统影响的研究[D].武汉理工大学.2011
[6].汪小玲.基于安全机制的车辆货物约束系统启停过程的力学特性分析[D].武汉理工大学.2011
[7].汪一立.车辆货物约束系统侧翻力学特性的研究[D].武汉理工大学.2010
[8].周法玖.货物约束系统在货车正碰时的力学特性分析[D].武汉理工大学.2008