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摘要：在当今社会，公路与城市道路的衔接问题显得越来越突出，公路与城市道路的衔接紧密，是城市化和交通一体化的关键。国外学者在公路与城市道路问题上已经研究多时，并且已经取得不少成果。我国的研究还需要进一步深入，结合公路与道路的特点，简单分析两者异同点，从功能和衔接的问题、功能方面进行系统分析。
关键词：公路；连接；城市道路；衔接线网
1公路与城市道路的区别
1.1服务功能不同
虽然公路和城市道路都是用来服务交通运输业，但是由于其规划区域不同造成两者的性能上有一定的区别。公路的功能主要是交通运输，还能够连接城市范围以外的道路，是穿越城市的交通枢纽。而城市道路是城市基础建设的一种，它不仅具备运输功能，还需要具备排水、埋设管线、布置绿化、防火防震技术保持通风日照等功能，所以两者的功能需求不同导致两者的施工方面有些许差异，将两者连接起来就需要一定的技巧。
1.2分级标准不同
城市道路根据道路网络中的地位区分，还需要针对交通功能，将其分为快速路主干路、次干路和支路。高速公路的功能单一，就决定其等级划分为高速、一级、二级、三级、四级路共五个等级。
1.3设计速度不同
城市道路不仅需要供车辆行驶，还需要让行人穿行，所以对速度限制较高，在20～80迈之间划分出六个等级，而公路的等级划分为七个等级，最低2O迈，最高可达120迈。
1.4断层面不同
城市道路一般需要适应机动车和行人使用，一般分为单幅路、双幅路、三幅路三种形式断面。公路只用适应机动车形式，通常只有分单、双幅路。
1.5设计轴截不同
城市道路与公路的基本理论体系相同，但是在体系参数上面有所不同，实验性和实验基础也存在很大差别，所以交通轴截设计标准自然不同。
2公路与城市道路衔接的重要性和意义
2.1城市内外交通转换的需要
公路与城市道路是整个交通运输完整性的重要载体，公路所负责的任务大体是对外交通运输，城市道路则主要承担一个城市内部的交通运输需要，而要实现两者交通的良性循环，必须将其平稳、顺畅、安全地衔接起来，才能顺利完成城市内外交通的转换。
2.2行车安全的需要
随着城市的不断扩大，公路与城市道路的交集也逐渐增多，甚至在很多地方，原有的老公路贯穿整个城镇，成为了该城镇的城市道路。但由于功能的改变，公路并不能直接转变成城市道路使用，易造成车辆与行人之间、车辆与车辆之间、车辆自身故障等多方面的交通事故。因此，需要结合实际情况，采取有效的措施，使公路与城市道路之间的交通流能平稳过渡，以保障公路交通和城市交通的行车安全。
3公路与城市道路衔接的主要问题
3.1交通组织问题
就现阶段而言，公路的交通组织主要考虑车行交通，而城市道路除车行交通外，还包括了自行车、三轮车、行人等非机动交通，在公路与城市道路的衔接路段，由于交通组成的复杂性和变化性，易造成交通拥堵和交通事故的发生。因此在衔接路段，除了考虑车辆行驶的顺畅外，还要考虑非机动交通与机动交通的交织因素，在保证非机动交通的安全性和通达性的同时，规范行车和行人的交通秩序和习惯，防止出现重大交通事故。
3.2线形指标问题
道路线形能很好阐释出道路的空间美感和舒适感，而车辆行驶的舒适性和安全性也是由道路线形的优劣直接决定；而由于公路与城市道路在功能定位、交通组成、服务对象等方面的不同，在设计时速相同的情况下，所采用的线形指标也不尽相同。因此，在线形衔接过程中，公路与城市道路在曲线半径、纵坡以及限高等方面若不能很好地无缝对接，将会严重影响行车舒适和交通安全。
3.3路基沉降和路面裂缝问题
路基是道路的基础，是道路的主体，由于目前公路和城市道路的载重标准并不一致，因此，在路基材料选择、结构厚度、压实度等方面也有出入，这些问题都很容易使公路与城市道路衔接路段的路基产生沉降，从而导致衔接处发生“跳车”现象。路基沉降必然导致路面产生较大的裂缝，尤其是在过渡段，路面在过渡段前后的结构类型、施工材料、施工技术标准以及施工单位的不同，极易导致衔接处出现大裂缝等安全问题。
3.4排水方面的问题
公路的排水系统一般是在公路两侧建设边沟、排水沟等收集路面和山体的水流，后由涵洞等设施引入河流进行自然排放；而城市道路的排水系统是由城市的雨水、污水等排水管网构成的综合管道排水系统，埋入路面以下，收集路面雨水、居民污水等，最后进入污水处理厂进行处理。目前公路和城市道路的排水系统基本上没有衔接，特是一些小城镇，在没有较为完善的城市排水系统时，直接将污水排入公路边沟进行雨污水混排，造成边沟堵塞、排水不畅。因此，在公路与城市道路进行衔接时，排水方式的衔接也是重要的一环。
4公路与城市道路融合的有效措施
4.1路与城市环路的连接方式
由于现在许多城市中许多都是放环式城市结构，所以公路与环形道路连接是很常见的一种连接方式。对于城市环状放射性城市路网，其公路与城市道路连接应该呈放射线形态，随着环路向外成阶梯式向外推移。然而环形道路一般处在人口比较密集的区域，所以公路的接口处应该考虑到沿线两侧的经济发展，不能让道路连接处生活的居民生活上带来不便，对周边的经济带来不利的影响，将交通的建设的经济效益发挥到最大。
4.2道路用地红线宽度
公路用地范围是才能够公路的边缘公路坡脚线外缘起，考虑道路两侧放坡，控制的规划道路红线，且红线应该按照有关部门的规定进行实施，同时不能对道路两边的建设开发造成影响。
4.3公路与城市道路的立体交叉连接
对于高等级公路与正式道路的连接，使用立体交叉连接。主要将道路转移到空中节省地面用地，以立交桥的形式，在空中进行公路延伸建设。可以采用上跨或下穿式、部分互通式、完全互通式立体交叉。对于简易交叉，其工程量比较小，容易施工，且占地面积小，在实际生活中可行性很高。部分互通和完全互通式占地面积较大，其平面的起伏程度较大，施工难度较高，导致工程造价变高。从设计速度方面考虑，应该将两段车速比较接近的路进行连接，曰后使用的过程中才不会出现车辆无法及时变换速度，在连接路段发生交通意外。分层次连接能够减少城市交通压力，又能满足立体施工交叉公路之间的距离，能够达到优化交通系统的目的。
4.4平面直接通车
在同一平面进行连接，必须考虑平面交叉面积，并且必须在交叉路口设置红绿灯，控制交叉路口的交通情况。交叉路口周边不能建筑大面积的永久性建筑，以防发生交通事故时殃及池鱼。由于城市道路和公路的基层结构有很大差异，所以在平面实施连接是应该设置缓和路段，将公路方向设置横断面缓和段。
4.5过渡措施
城市日益扩张，随着时代的发展，城郊路段不断以城市为中心向外延伸。城郊的公路功能渐渐演变成城市道路功能。所以首先应该在近期和远期终点之问选择过渡段，避免后期改建还需要投入大量资金。恢复过渡段两侧的土地为城市可建设用地，过渡段的建设必须具有灵活性和可变性，才能够适应城市道路的改建。
5结束语
总之，随着社会经济和交通运输的发展，公路与城市道路的功能、性质也逐渐变得多元化，两者之间的衔接具有一定的综合性，需要设计者们在实际操作中，结合道路功能灵活运用各项指标，使公路与城市道路的衔接更加协调，最终更好地为道路交通运输和人们出行安全服务，促使道路交通的不断发展。
参考文献：
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