一、铁路运输企业的公司化改造（论文文献综述）
刘宇[1]（2019）在《政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究》文中认为铁路行业是国家重要基础设施,集公益性、竞争性、垄断性和半军事性特征于一身,具有属性多元、主体多重、功能多向的技术特征,铁路所提供的客货运输服务,是公众高度依赖的交通运输方式,在国家综合交通运输体系中居于主导地位。十八大以来,重大领域的改革持续深化,从中央到地方都在以更大的决心和定力,推进政府职能转型和市场主体成长,力图在重要领域和关键环节上取得改革实效。铁路作为服务国家战略,体现国家意志,保障国计民生,促进产业转型的重要基础设施,改革的先行效应和示范意义非常突出。近年来,国家高度关注铁路改革发展的重大问题,接连出台深化改革的相关政策和指导意见。2019年中国铁路总公司的股份制改革已被列入全年经济工作的重点,在刚刚出台的“政府工作报告”中又明确将“持续深化铁路改革,根据自然垄断行业的属性施行网运分开”,释放出强烈的改革信号;地方层面也积极跟进,自2013年以来,先后有25个省、自治区、直辖市制定综合交通运输政策,或以“十三五”铁路发展规划的方式,加快推动地方铁路事业的发展,民众对铁路改革的期盼更是由来已久,汇聚形成了引领和推动铁路深改的强大合力,理论研究与实践操作有了更紧密的结合,铁路行业的改革就此进入窗口机遇期和政策调整活跃期。铁路行业的两大基本问题是改革与发展,而贯穿其中的一条主线就是政府与企业的关系。政企关系之于铁路行业的意义非同寻常,它影响铁路改革的进程,决定铁路发展的成色,既是基本前提,又是目标归宿,是各类问题、矛盾产生的总根源,也是寻求机制改革、模式改良和路径优化的价值依归。政企关系的转换调整是铁路行业的一个主命题,也是改革首先要做出回应的核心问题,以政企关系作为审视视角,有利于从更宏观的视域透视铁路行业的发展逻辑,从更具象的维度提出厘定政企权责,推进政企分开,科学配置权能的改革方案。受计划经济体制和“政企合一”模式影响,我国铁路长期施行国家统一管理、高度管制的运营模式。2013年3月,铁路“大部制”改革正式启动,铁道部被正式撤销,取而代之的是承担企业职能,按照现代企业制度构建的国有独资公司一中国铁路总公司;履行政策拟定、法规制定、安全生产监管职能的交通运输部和国家铁路局,由此奠定了铁路行业“三足鼎立”的组织机构格局,迈出了铁路深改的重要一步。政企关系的转换和重构,意味着铁路行业改革发展的内外部环境和运行机制发生了重大变化,对铁路行业治理结构的优化提出了全新要求,并为后续改革标定了价值起点,这是本文的研究背景。当前,我国铁路行业恰好处在2013年铁路政企分开改革的政策消化期和效应显现期。总体看,在国家顶层设计的推动下,政企不分的传统模式被瓦解,实现了组织形态和职能划转上的政企分开,改革的底层逻辑和动力机制得到根本重塑,以地方铁路局统一转制为现代经营型企业,铁路优质资产筹备股改上市,投融资领域引入多元资本,以及客货运输服务推出多项惠民举措等为标志,特别是高速铁路的迅猛发展和行业主要指标的世界领先,是前期改革成果外化的集中体现,表明铁路行业的发展步入新阶段。尽管形式上基本实现了政企分开,但铁路行业内部的人事安排、经费来源、财务清算、职能设置,外部的政府与铁路企业的关系依然保留了很重的行政隶属痕迹,具有近政府、远市场的特征,与改革初衷和外界预期还有不小的差距,根本症结就在于所实现的政企分开仅是低层次、局部化、不彻底的,诸如铁路行业治理模式转型、治理结构主体建设、治理行为规制等一系列重大核心问题,尚未找到有效的解决方案;铁路企业依然不具备独立完整、自负盈亏、自我发展的市场主体地位,羸弱的自生能力,匮乏的造血机能,单一的投融资模式和巨额的债务压力,致使铁路行业内部各主体间权责杂糅、运行低效、管理混乱,暴露出行业治理的乱象,传统的运营模式和管理体制已难以为继,亟待以整体性视角进行重构。当前,如何充分利用政策红利和改革红利,调适利益冲突,消除行业壁垒,破解发展瓶颈,统合治理力量,有效展现铁路的比较优势和市场竞争力,以更好地服务国家战略,成为国家重大基础设施改革的典范,这是铁路行业深改和善治的关键,涉及到对铁路行业治理机制调整和改革动能转换的探讨,也是本文着墨最多,论证比重最大的部分。要有效回应上述问题,特别是着眼于政企关系转换的重大契机,寻求铁路行业治理结构的优化升级,就要回归到对铁路所内生的三大主要矛盾的探讨上来,即国有性和市场化的矛盾,公共性和商业性,垄断性和可竞争性,第一个矛盾是铁路行业的主矛盾,也是后两者矛盾的产生根源。正是基于铁路总体国有化和部分竞争环节市场化的整体思路,为推动铁路行业实现全方位、深层次的政企分开,推进铁路重组,触发包括组织机构、管理体制、运营模式、产权归属、投融资机制、财务清算模式等多方面的系统改革提供了理论依据,而铁路行业的发展现状,以及因政企分开不到位、权责配置不科学、治理结构不完善所引致的困境,又羁绊了铁路发展的步履,倒逼改革要跳出传统的路径依赖,从建构和完善铁路行业治理结构的角度寻求新的改革动力和治理机制。为此,本文引介域外多国铁路改革的宏观模式,以及优化铁路运输调度机制,扁平组织结构,改善国企运营模式的微观案例,作为我国铁路行业改革的经验借鉴;以推进政企实然分开为落脚点,按照铁路行业职能专业化、政策规范化、产权多元化、运营市场化、治理制度化、规制法治化的总体要求,通过厘定政企权责,深化协同合作,明确铁路国家所有权政策,理顺铁路产权关系,改善投融资机制,建立现代企业制度,全面加强法治建设的优化进路,进而提出形塑和完善铁路行业治理结构的系列优化路径,为深化铁路改革提供具体的行动策略和改进模式。论文共分为七章。导论部分,概述论文的研究背景、理论及实践意义,国内外研究现状综述,阐明研究思路、方法和基本内容,归纳论文可能的创新点及不足之处。第一章 概念、理论工具和分析框架。本章对铁路行业、治理结构、铁路行业治理结构等主要概念进行解读;基于公共管理的研究视角,选取治理理论、新公共管理理论、公共物品理论、政府规制理论和委托代理理论作为分析工具,并结合铁路行业的具体问题进行理论适用,对铁路行业政企双方的治权分享,公私合作的边界限度,公共属性的保障机制,政企关系的耦合机制,交易成本的产生机理进行解读,找到理论范式与问题论域的结合点;从内、外部治理结构两个维度,提出铁路行业治理结构的宏观分析框架,内部治理结构形成行业域、功能域、组织域的三种划分机制;外部治理结构侧重于明确国家与铁路、执政党与铁路、政府与铁路企业,以及多元利益主体之间的“四重关系”,并依循研究、论证的内在逻辑,绘制了技术研究路线图。第二章政企关系:铁路行业治理结构的审视角度。本章对铁路行业治理结构的审视角度—政企关系,进行了全面阐释。围绕政企关系的概念意涵、转换形态、影响因素、演进脉络进行论证;聚焦政府与企业的力量对比,政府、市场和企业三方的关系演化,影响政企关系形态的多维因素,分别建构了三个分析模型,揭示政企关系的生成逻辑、运行机理和一般规律;梳理了政企关系与我国铁路行业改革发展紧密的内在联系,对特定时期形成的“政企合一”、“政企分离”“政企分开”三种模式的特征进行逐一解析,并从政企分开的视角透视铁路行业加快改革发展的内生动力和外部契机。第三章改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁。本章从历史的视角梳理铁路行业治理结构的发展脉络。以改革开放为分野,在此之前,铁路行业的管理体制、组织架构和生产运营,基本照搬苏联模式,维持与计划经济体制相适应的国家对铁路统一管理、高度规制的管理体制,治理结构处于高度封闭僵化的状态。改革开放以来,铁路行业的政策调整进入活跃期,按照加快政府职能转变,逐步放松规制,打破行业垄断,培育市场竞争主体的基本思路,在厘定政企边界,激发企业活力,优化管理体制,改良运营模式,扁平组织机构,明晰产权关系等方面进行了富有成效的探索,形成了一些重要的成果积累,推动铁路由自给自足的封闭系统日益走向国家重大领域改革发展的前沿。第四章政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求。本章从治理理念、目标建构、治理原则、价值维度、现实意义等五个方面,明确政企关系重大调整对铁路行业治理结构所提出的明确要求,致力于在政企关系重构,铁路行业的改革条件、外部环境和目标导向同时发生重大变化的情况下,围绕铁路行业治理的相关主体,从党政善治、行业自治、厉行法治、多元共治的角度,描绘铁路行业治理结构应达致的理想状态。第五章我国铁路行业治理结构的现实审视。本章重点审视我国铁路行业治理结构的发展现状,运用SWOT分析法对铁路行业的优势劣势、机遇挑战进行全景扫描,找准铁路的功能定位和比较优势;从铁路行业宏观治理模式转型困难,中观治理结构主体缺失和微观治理行为失范等三个层面,论述现行铁路行业治理结构存在的突出问题,并从体制羁绊、功能制约、执行壁垒、现实瓶颈四个方面揭示问题成因,由此引申说明加速铁路深改的紧迫性与重大意义,形成倒逼铁路改革发展的又一现实动力。第六章铁路行业治理结构改良优化的经验引介。本章重点引介域外国家铁路行业治理结构改良优化的经验,选取有启发性的实证案例,为推动我国铁路深改提供可资借鉴模式。重点介绍英国、瑞典的网运分离模式,日本的区域公司模式,美国的平行线模式,德国的民营化模式,以及俄罗斯的分步改革模式,从中吸取有益经验;同时,围绕铁路基础设施调度指挥、扁平组织结构,加强国有资产监督管理等改革重、难点的推进,专题引入调度公共化导向下的铁路组织结构建设,朔黄铁路组织模式创新,以及新加坡淡马锡公司运营模式三个实证案例,为促进我国铁路行业结构的优化完善提供宏观模式和微观实践的参考。第七章我国铁路行业治理结构完善的路径依归。本章是全文论证的落脚点和归宿,在基于前文对铁路行业治理结构的历史沿革、现实审视、问题反思、原因剖析、经验借鉴的基础上,依循“铁路行业总体国有、局部竞争,政府减少规制,企业强化职能”的改进思路,聚焦推进政企分开这一基本前提,秉持立足我国国情,扎根铁路发展实际,突出党的领导核心地位,展现中国特色社会主义制度优势等价值立场,分别从铁路行业职能厘定专业化、政策执行规范化、企业运营市场化、治理行为制度化、产权主体多元化、规制保障法治化等方面提出具体的改良策略和优化路径,通过科学划分政企权责,明确铁路国家所有权,优化铁路产权安排,建设现代企业制度,完善制度供给,夯实法治保障的实践进路,进一步规范和妥处国家与铁路、政府与铁路企业、多元治理主体之间的关系,努力构建起权责明晰、协同配合、内涵丰富、体系合理、科学规范、法治保障的现代铁路行业治理结构。结语和展望。铁路行业是国家基础设施的重要组成,在铁路改革发展中所形成的经验、模式和案例,都可迁移、推广到相关行业和关键领域中,为其他行业的改革提供经验借鉴,发挥铁路改革的引领示范作用,扩散铁路深改善治的正面效应,推动国家基础设施治理体系和治理能力的现代化。
宋彪[2]（2017）在《竞争中性的渊源、政策目标与公共垄断改革》文中认为竞争中性是澳大利亚1990年代为促进经济繁荣而设计的竞争原则与政策工具,旨在促进公共企业与私人企业平等竞争,以消除扭曲竞争机制的外部因素。竞争中性推崇政府企业公司化、监管中性、全成本定价等基本政策工具,辅之以公共垄断结构调整、关键设备准入放宽、监管立法回溯审查等措施,并以国家竞争委员会（NCC）为中心重塑竞争实施机制。竞争中性为各国提供了运用整体、系统思路调适竞争规则的实验摹本,借鉴者需要全面评估本国竞争环境,选择性地引入竞争中性的创新规则,摈弃将产业监管、国有企业改革简单化处理的短视路径。
李晨[3]（2014）在《道路客运公司化公交化改造社会稳定风险形成机理与控制策略研究》文中研究指明目前，道路市场主体多、小、散、乱的现状依然存在，其经营模式也还存在很多问题，严重制约我国道路运输业健康有序的发展。随着国民经济的飞速发展，人们的出行需求由走得了向走得好产生了质的变化，如何满足旅客对运输服务的需求，提高营运质量，对道路客运的发展方向提出了挑战。在探索道路客运规模化、集约化、公司化的过程中，由于种种历史遗留问题处理措施的不恰当，极易引发群体性事件，影响社会稳定。本文就是建立在这样一个大背景下，对道路客运改造的理论及实践问题进行研究，识别社会稳定风险点所在。本文首先对我国道路客运公司化、公交化改造的现状进行了分析，回顾原挂靠经营模式的形成背景，分析各地改造情况，总结道路客运改造的总体趋势和营运模式，探讨道路客运进行公司化、公交化改造的必要性并提出推动改造进程的几点建议。其次，从国家政策导向及现实可行性方面总结公司化、公交化改造的环节中易引发群体不满的改造风险点，分析风险成因并提出可行的改造措施。然后，对目前国内外风险评价方法及等级划分标准进行阐述和优缺点比较，指出目前社会稳定风险评价的现状及缺点，制定适用于道路客运改造的社会稳定风险分析框架，提出合理、可行的风险等级评价方法。最后，列举一个公交化改造实例进行风险分析。
张梦龙[4]（2014）在《基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究》文中研究指明铁路是国民经济的基础产业,在经济和社会发展中具有重要的意义和作用。如何在积极推进高速铁路等铁路现代化建设的同时,通过改革来创造新的制度红利,实现技术进步和改革创新的协调发展,是一项亟待解决的理论和现实问题。铁路改革需要考虑诸多因素,行业所提供的物品属性是其中一个重要方面,本文试图从铁路产业特征和运输产品属性出发,研究分析对改革路径有着深层次影响的铁路改革结构特性及相关问题。具体来讲,论文的主要研究内容包括：1、通过对我国铁路前期改革的反思,以及国内外相关产业改革经验的考察,论证提出研究铁路改革必须重视行业提供的物品属性,尤其是公共物品属性。我国铁路改革已取得了一定进展,然而继续深化却面临诸多难题,行业属性定位的模糊成为铁路改革长期处于“胶着”状态的深层原因。作为兼具商业性和公益性的特殊行业,铁路不可能完全市场化,改革的先行步骤是明确基于行业属性分解的市场边界,这也决定着铁路领域政府与市场关系的正确处理。2、在对铁路产业特征及公共物品属性构成进行分析的基础上,从公益性与商业性、行政性与市场性、共用性与专用性、公共性与企业性等多个维度对铁路公共物品属性的特殊表现展开研究。从不同侧面重点分析了公共物品属性对铁路改革存在的若干结构性影响。论证提出在影响铁路改革结构特性的各种结构性问题中,基于物品属性的结构是最基础性的。探究铁路改革应当首先致力于解决这些结构层面的问题,建立对铁路改革更加全面和理性的经济分析。3、在对铁路作为一个行业整体上的公共物品属性进行分析的基础上,对铁路产业内部各具体业务环节的公共物品属性问题也进行了研究,论证提出在探寻铁路改革目标模式与结构特性时应充分考虑以上问题的特殊影响。基于行业属性分解的铁路分类管理与改革、基于公共企业独立运作的运输生产组织结构调整、基于产业纵向关系调整的铁路运输业重组,以及相应的行业管理和政企关系重构,都是公共物品属性视角下铁路改革需要重点考虑的内容。为此,本文试图从容易引起人们忽视的公共物品属性这一新的视角,从行业所提供物品的属性这一基本维度,来重新认识铁路的性质及对改革的特殊影响,并对其中的主要经济学问题进行探讨,以求建立更具完整意义上的铁路经济和铁路改革分析框架。本文主要运用公共物品理论和公共经济学,采用理论与实践相结合的方法,共分七章的内容,重点就公共物品理论、铁路产业的公共物品属性构成、公共物品属性对铁路改革的结构性影响、国外铁路和国内运输业改革中公共物品属性问题的处理等展开讨论,在对如何区分铁路的公益性和商业性、明确政府在铁路中的作用和铁路的市场边界、铁路公企业的运作及相应的政企关系、政府规制和法律环境等整体性问题进行探讨的基础上,深入到产业内部对铁路产业链各具体业务环节的公共物品属性问题进行研究,从而建立起了对铁路属性的整体认识,构建了一种基于公共物品属性结构性影响的铁路管理体制改革框架。论文的主要论点和创新体现在四个方面：l、在总结国内外经验走向和对我国铁路前期改革进行反思的基础上,论证提出应当重新明确铁路的属性定位并按属性分解进行分类管理。公益性铁路与以盈利为目的的商业性铁路,以及公益性运输和以盈利为目的的商业性运输的明确区分和分离即“公商分离”,按物品属性对行业进行分类管理、投资、建设和运营,是今后铁路改革的重要方向,也是铁路领域政府与市场关系处理的基础。2、对铁路产业中普遍存在而又容易受到忽视的市场失灵、市场边界、公共性、公益性、公平性、正外部性、拥挤性、共用性、市场化指数、可商业化程度、公共物品属性程度、公共物品与私人物品属性的转化、政府作用、公共企业、特殊法人制度等概念及对铁路改革的结构性影响进行了分析,并归纳提出“共用经济”这一经济学概念用以分析铁路经济问题,从而构建了基于公共物品属性视角的铁路改革分析框架。3、将“公共中间品”概念引入对铁路的经济分析,改变对铁路轮轨关系和产业组织的传统看法,并深入到铁路产业链内部,对铁路运输业内部特有的公共物品属性及基于网络型基础产业共用经济现象一般特性的铁路公共中间品和公共企业问题进行探讨,提出了一种基于从“二分法”到“三分法”产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式。4、在对铁路改革中若干结构性问题进行分析的基础上,论证提出了基于公共物品属性的中国铁路管理体制改革框架,并对其中的“公商分离”、“调度公共化”、“三分法”行业重组、政企关系重建及改革过渡期的政府职能等有关配套改革进行了探讨。应当说,从结构层面来思考和研究铁路改革,需要回答的问题还很多；从物品属性特别是公共物品属性视角来探究铁路经济和铁路改革问题,本文目前做的还只是初步探索,对相关问题的研究还不够深入和全面,对此寄希望更多的人参与和努力。
江国俊,张军,席金波[5]（2013）在《关于加快道路客运行业结构调整的思考》文中研究指明本文从道路客运行业管理的角度出发,分析阐述了道路客运自身发展存在的优势和劣势、发展面临的外部机会与威胁等,在此基础上提出了道路客运行业结构调整的目标,并从集约化经营、完善中短途客运网络和拓展客运业务范围等方面提出了策略和建议。
祁淑娟[6]（2012）在《陕西省道路旅客运输集约化迈出坚实步伐》文中研究指明交通运输"十二五"发展规划倡导便捷、安全、经济、高效的综合运输体系。道路旅客运输是交通综合运输体系的基础,在现代交通运输业发展中具有举足轻重的作用。面向未来,我们必须加快转变发展方式,迈向发展现代道路运输业的新阶段。陕西省交通运输厅运输管理局在道路旅客运输行业强力推行公司化、集约化经营改造的"三高三化六统一"总体工作思路,为新开班线和老旧班线公司化改造探索了一条成功之路。近几年,陕西以"西汉模式"为借鉴改制的多条高速客运班线已初见成效。
闫龙飞[7]（2012）在《我国准公共品多元化供给研究》文中研究指明公共品供给的“政府失灵”导致了近二十年来西方的新公共管理运动,掀起了准公共品市场化改革的浪潮。同时,由于市场本身具有“先天不足”之处,第三部门非营利组织也悄然崛起,在发达国家,其俨然已经和政府、私人企业并列成为经济社会管理的三大主体之一。我党在十六届三中全会中提出,“要大力发展和积极引导非公有制经济”,“放宽市场准入,允许非公有资本进入法律法规未禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域”。近年来,学术界纷纷提倡公共品多元化供给改革,并且付诸于实践,但总的看来,改革做出了勇敢的尝试并取得了一定的成绩,但也存在很多不尽如人意的地方。我国政府在国民经济发展的“十二五”规划中再次重申要“改革基本公共服务提供方式,引入竞争机制,扩大购买服务,实现提供主体和提供方式多元化。推进非基本公共服务市场化改革,放宽市场准入,鼓励社会资本以多种方式参与,增强多层次供给能力,满足群众多样化需求。”这是我国政府首次在重大政策性文件中明确提出“公共服务实现提供主体和提供方式多元化”。深入贯彻落实好党的经济政策,完善我国公共品理论体系,迫切要求我们积极深化准公共品多元化供给理论,进一步探索符合我国国情的准公共品供给实践模式。深入探讨准公共品多元化供给的理论基础,摸索准公共品多元化供给的现实模式,提高公共品整体供给效率,规范公共品多元化供给的秩序,优化公共品供给体系是本文探讨的主要内容。本文第一章仍然先从公共品的性质谈起,尽管学术界研究公共品理论已有数百年历史,但对公共品性质的界定依然是不成定论。一般存在以下四种观点：①非竞争性和非排它性,代表人物是萨缪尔森和马斯格雷夫代表人物；②公共品的共用性,代表人物是美国的鲍德威、奥斯特罗姆夫妇；③公共品的非排他性；④公共品的非竞争性。先从公共品的非竞争性说起,物品是有多种属性的,每个属性具有不同程度的竞争性,仅仅依靠非竞争性来判别公共品很容易混淆,而且现实中有的物品表面上具有很强的非竞争性,但却明显属于私人品。因此,仅靠非竞争性作为公共品的特性是不合理的。再看公共品的非排他性,非排他性一般包括：①没必要排他；②排他成本过高；③不应该排他。经研究分析后发现,非排他性在内容上实际是包含非竞争性和共用性的；另外,外部性理论及产权理论研究也认为,之所以存在公共品就是因为交易成本过高以至不能排除他人占有该物品的产权。因此,综上所述,笔者倾向于采用非排他性作为判定公共品的标准。在社会中,如果某物品由于存在过高的交易成本或社会价值观导致的不能或不应该（没必要）阻碍其他社会成员进行使用,那么这类物品就是公共品。从本文对公共品属性的认识看,纯私人品到纯公共品,只是非排他性不断增强的一个过程。纯公共品就是具有完全非排他性的物品（包括无形的制度等）,私人品是具有完全排他性的物品,处于公共品和私人品之间的就是准公共品,准公共品就是具有部分排他性的物品。很明显,纯公共品由于具有完全的非排他性,必须由政府供给,而私人品具有完全的排他性,私人供给是高效的。准公共品处于二者之间,则都可以由政府、私人和处于二者之间的第三部门组织来供给,可以说任何一种准公共品的供给主体都不是唯一的,都可以考虑采用多元化模式来解决,选择的标准是哪一个供给主体哪一种供给模式能更好的提供它,更好的满足群众或消费者的需求。本文紧接着从古典经济学开始对公共品供给的理论基础进行分析,后逐渐引入产权经济学、新制度经济学以及博弈论、信息经济学的分析。古典经济学理论对公共品的供给需求进行了均衡分析,证明了对于单个公共品来说是可以产生庇古的局部均衡和萨缪尔森的一般均衡,达到最优供给。准公共品的市场供给理论认为市场对一些准公共品的供给是有效率的,能够产生林达尔的均衡解,后来鲍温和约翰森的自愿交换理论进一步证明了这一点,尤其是科斯通过对公共品的外部性进行分析后,提出了解决公共品经济外部性的有效途径,即通过产权界定或产权转让交易来达到公共品供给的市场效率解。然而,不少学者却认为市场供给准公共品存在以下缺陷：①供给中的“搭便车”现象和“公地的悲剧”导致现实中公共品供给无效率；②自然垄断性准公共品存在定价难题；③会导致公共品社会普遍服务和公平性的丧失。其实,政府对公共品的供给实际上是随着国家起源而产生的,对政府关于公共品供给的理论基础最初散见于社会学和政治学理论当中,后来公共品供给的“市场失灵”导致更多的学者从福利经济学、新古典经济学的角度研究政府提供公共品的必要性,但是很显然政府供给公共品存在以下问题：①政府供给的低效率,公共品的质量难以监测和保障；②存在强制性搭便车现象；③存在政府寻租行为。可以说,政府与市场在公共品供给中的“双失灵”奠定了第三部门组织供给公共品的理论基础,由于第三部门组织自身的优势规定性,决定了她在公共品供给中不可忽视的作用,后来的多中心供给理论和志愿供给理论都证明了这一点。以上的理论分析无非是论证对于准公共品的供给,政府、市场和第三部门都有其优势和不足的地方,仅仅对于某一种准公共品来说,它的供给主体不应该是单一的,供给方式也不应该是唯一的,关键要看哪一种供给模式能更好的发挥效果,更好的满足各方的需求。本文在第二章列举了公共品供给的l0种基本模式,包括合同承包、特许经营、政府补助、凭单制、志愿服务等,个别模式还有多种表现形式,尤其是针对使用对象有限的基础设施的供给,列举了公私合作供给的11种模式,如LBO、BOT、BTO、BBO、BOO以及外围建设等具体模式,对于这些模式的选取,笔者认为都要视具体情况而定,根据现实中准公共品提供的环境和条件,实事求是的来选取较为合理的模式。对于公共品供给模式的选择标准也很多,比如回应性、公平、效率等等,同样对于标准的选择也应因地因时制宜,综合考虑分析,要根据国情、社情、民意,根据国家当前的大政方针和改革方向,根据公共品供给要达到的目的和要求,选取某些标准或提高某个标准的比重。一旦公共品供给模式的评判标准确定以后,就可以引入运筹学和数理经济学中的一些方法,如层级分析法（AHP）或数据包络分析法（DEA）等来评判某个供给模式的优劣,评价其供给效率,以利于事前选择或事后评价,这也是当前社会管理中比较流行和有效的评判方法。第三章本文对发达国家的准公共品多元化供给改革实践进行了实证分析,研究了发达国家多元化改革的实践模式和取得的效果,第四章总结了我国近年来准公共品多元化供给改革情况,概括了改革取得的成果,对个别领域的准公共品供给效率进行实证分析和评价。第五章、第六章在以上分析的基础上,阐述了优化我国多元化供给体制的条件、制度设计及实现路径。为了在实践中实现优选多元化供给模式,更好更有效供给准公共品,针对我国当前公共品供给中仍然存在不足的地方,需要按照以下原则进一步优化我国公共品多元化供给体系,①权力义务对等原则：②因地制宜原则；③可操作性原则：④提高质量原则；⑤负面效应最小化原则。为构建我国高效的公共品多元化供给体系,要采取以下措施：①建立市场参与公共品服务的激励与约束机制。要继续深化国企公司化改造,确立企业的法人主体地位；积极引入市场竞争机制,增强公共品供给的竞争程度；提高政府的监管能力。②建立第三部门组织参与公共品服务的激励与约束机制。要降低第三部门组织取得合法身份门槛,增强组织间的竞争性；提高政府的支持力度,创造有利于第三部门组织发展的内、外部环境。③深化经济政治体制改革,进一步明确政府职能。进一步弱化政府直接提供准公共品的职能作用,鼓励引导民间资本投向准公共品领域,推进国有资产管理体制改革,积极扶持第三部门的发展；不断强化政府对准公共品供给领域的监督管理职能,加强对准公共品供给的监督,提高政策管理服务水平,形成科学合理的决策机制。本文在前人研究的基础上对以下方面进行了归纳及创新：第一,引入层级分析法（AHP）或数据包络分析法（DEA）对不同模式的准公共品供给效率进行评价,并对我国公路、铁路这两种相近的准公共品以及幼儿园的供给效率进行案例分析。第二,全面阐述政府、私人和第三部门在公共品多元化供给中需要发挥的宏观和微观职能,提出优化我国准公共品多元化供给机制的思路和措施,进一步明确了政府在准公共品供给中的职能内容,阐述了私人、第三部门组织参与准公共品供给的激励约束机制的构建路径。第三,结合前人分析和现实需要,对评价公共品模式优劣的标准进行了归纳。由于作者自身理论水平有限,本文存在很多不足,比如对现实中政府在准公共品多元化供给中职责分析不够全面,对我国第三部门非营利组织的研究不够深入彻底等等。
孙玉升[8]（2011）在《中国铁路产业激励性规制改革研究》文中指出规制经济学是一门新兴的经济学分支。它主要研究“市场失灵”情况下的政府干预问题:为什么要干预,如何进行干预,干预是否有效以及在干预失败情况下,政府如何通过对规制与放松规制的成本—收益比较分析,找到次优选择的过程。铁路运输业是典型的网络性基础产业,在促进国民经济和社会发展中发挥着重要作用,铁路产业具有基础设施投资规模巨大、资产专用性强、进入壁垒高、日常运营成本相对较低的特点,属于自然垄断产业。各国政府对铁路运输业一般采取由政府独家经营或由政府特许经营的管理模式,铁路规制改革是许多国家都面临的重要课题,近年来世界各国在铁路运输业推行私有化和放松管制已成为探索铁路规制改革的一种趋势。自建国以来,中国铁路运输业一直实行由政府直接投资、垄断经营及运输价格由政府制定的管理模式。由此造成了铁路投资渠道单一、投资规模小、运能严重不足、服务质量提高缓慢、运营成本高以及价外乱收费现象严重等诸多问题。从1986年起,中国政府开始尝试铁路管理体制改革,先后实行了让利放权、经济承包制和资产经营责任制,铁路建设资金也改由铁道部通过自身赢利来筹集等改革举措。铁路运价也经过一系列的改革和调整,铁路运能紧张情况有所缓解,服务质量也有了一定提高。然而,由于中国铁路改革的体制性问题并没有得到解决,铁路运输业的发展规模和速度都无法适应国民经济高速发展的要求,铁路运输能力依然不足,在节假日,特别是春运期间一票难求现象十分突出,铁路部门的服务意识不强,还存在许多霸王条款,一直为广大公众所诟病,由于铁路建设投资渠道不畅,2006年开始的高速铁路建设已经使铁道部负债高达2.09万亿,每年仅支付利息就达1000亿以上,而且高铁事故繁发,所有这些都说明铁路管理体制亟待改革。目前,国内外关于铁路规制改革的研究文献很多,大多都从政企分开、引入竞争等角度来研究,但是政企分开、引入竞争只是解决铁路规制改革的方向性问题。实际上,政企分开、引入竞争必然涉及铁路产业重组模式选择,如何设定企业边界才能保证即要减少企业间的交易成本,又要保持有效竞争的市场环境则是一个更需要深入探讨的问题,同时,在渐进式的铁路改革过程中,铁路主管部门和国有铁路企业已经结成了休戚相关的利益共同体,双方在缓慢的、渐进的铁路改革过程中形成了对现有利益格局的维护,双方极力排斥地方、合资和民营铁路与国有铁路互联互通,路径依赖已经使铁路改革暂时进入一种“锁定”状态,即行政垄断状态。如果低估了现有利益集团对规制改革的销蚀和同化力量,铁路规制改革将不会取得实质上的突破,铁路运输市场的竞争格局就无法形成,铁路发展所面临的许多矛盾就无法得到解决。因此,本论文从分析铁路重组的合理企业边界入手,研究铁路产业结构重组的有效运营模式,并寻求破解当前铁路改革的路径依赖问题,即打破“行政垄断状态”的可行途径,构建了实行铁路激励性规制改革基本框架,建立了激励性铁路运价规制模型,并提出了中国铁路激励性规制改革的对策和建议,以解决铁路发展面临的主要问题,实现铁路运输业的可持续发展。首先,分析了铁路运输业的自然垄断特征和经济特殊性,探讨了铁路运输的公益性、外部性以及特殊的技术特征。通常铁路运输是在平均成本最低点左侧区域生产,运输能力存在一定的闲置,铁路产业具有强自然垄断特征,而在运输高峰时期,铁路运输能力全部得到有效利用,此时铁路产业则表现为弱自然垄断Ⅰ型特征。同时,铁路运输所特有的网络特征和运输组织的复杂性更多表现为规模经济和范围经济的不可分性,这种特征是通过密度经济和幅员经济体现出来的。铁路运输在国民经济和社会发展的重要作用决定了铁路运输不仅具有自然垄断特征而且还具有社会公益性,正确认识铁路运输的经济技术特征是铁路规制改革的必要基础。其次,在回顾了中国铁路发展改革的演变历程后,用经济学的视角分析了路径依赖对铁路规制变革的影响,着重分析了中国铁路规制改革所取得的成效,通过与其他自然垄断产业规制改革的对比分析,找出了中国铁路规制改革存在的巨大差距和当前铁路产业管理体制对推进激励性规制改革的影响。再次,美国、英国等西方发达国家有两多百年的铁路发展史,拥有完备法律体系和有效市场监管制度,研究西方发达国家铁路规制改革的主要经验和做法,有助于我们吸取西方发达国家铁路规制改革的宝贵经验和失败教训,为中国铁路改革提供有益的借鉴。西方发达国家以减少政府规制成本和实现社会福利最大化为目标的规制改革,在铁路的产权制度安排,规制方式变革以及放松铁路规制等方面都取得有益的经验和启示。通过上述分析,本文提出了中国铁路激励性规制改革的目标与重组模式。分析了实行激励性规制改革的必须具备体制基础,并在此基础上提出中国铁路激励性规制改革的主要目标,通过双因素模型分析,得出了铁路产业结构重组的有效运营模式和基本结构框架,并给出了中国铁路激励性规制改革的路径选择和对策建议。最后,价格规制是政府对自然垄断产业规制的重要组成部分,中国铁路定价模式在计划经济体制下形成并一直延续下来的,是典型的政府定价模式,随着社会主义市场经济体制的确立,现有定价模式已经不能适应经济发展需要,僵化的铁路运价已使铁路企业缺乏必要的经营灵活性,“成本加成定价”的预算软约束对铁路企业缺乏必要的激励作用,导致铁路运输成本过高,企业赢利水平普遍比较差,投资规模无法满足日益增长的运输需求,造成社会福利净损失,目前放松铁路运价管制,实行激励性铁路定价的时机已经成熟,本文在分析了中国铁路运输价格规制现状的基础上,提出了运价改革的相关建议,建立了与相关物价指数联动的以行业平均报酬率作为运价上限的激励性运价规制模型,既保护了运输高峰时消费者的利益,又使运输企业可以依据市场需求变化实时调整运价,提高铁路运输企业经济效益。总之,本论文综合运用了实证分析、博弈分析、比较分析和数理分析的方法对中国铁路渐进式改革进行实证研究,分析了中国铁路发展面临的主要困境和矛盾,提出了激励性铁路规制改革的主要目标和相应政策建议,构建了相关物价指数联动的以行业平均报酬率作为价格上限基础的激励性运价规制模型。本文在以下几个方面对国内现场研究成果有所突破:一是通过对价格上限定价模型的改进,提出了与相关物价指数联动的以行业平均报酬率作为价格上限的激励性运价规制模型,这对铁路企业降低运营成本,提高运输效率具有较强激励作用。二是分析了铁路规制改革难以实现体制上突破的主要原因是路径依赖导致铁路改革暂时进入一种“锁定”状态,即行政垄断状态,阻碍了铁路管理体制改革的进程;三是通过双因素模型分析提出了铁路结构重组的第三种选择模式:即“区域公司+客运分离”为主的铁路运营新模式,形成适合中国国情的铁路运输竞争业态。
李东平[9]（2011）在《高速铁路发展背景下的湖北省道路旅客运输业发展研究》文中进行了进一步梳理高速铁路的快速发展在给铁路客运带来良好机遇的同时,也对道路旅客运输业带来较大的影响,道路旅客运输业如何迎接挑战促进行业可持续发展是一个亟需研究的课题。在现有的研究文献里,高速铁路对道路客运的影响的机理和规模缺乏较为全面的分析,较多的研究集中在高速铁路快速发展背景下如何发挥道路客运的比较优势、提高服务质量以及与铁路客运竞争合作等方面。而本文在充分比较铁路运输与公路运输的发展状况、经营环境、技术经济特征、客流特征和需求差异的基础上,建立高速铁路与道路客运的竞争模型进行竞争关系分析,并全面分析高速铁路发展对湖北省道路旅客运输业的影响,研究发现,在湖北省设计时速350公里的高速铁路对中短途道路客运班线影响较大,设计时速250公里的高速铁路无论长短途班线影响都很大,而城际铁路客运影响初现,随着其网络完善、发班密度增大对短途城际道路客运影响将很大。进而,本文结合运输的经济性、运输业的网络经济效应及基于需求视角的综合运输系统等基本理论的阐述,从企业、行业、政府三个层面提出高速铁路发展背景下的湖北省道路旅客运输业发展对策,本文认为高速铁路与道路客运是竞争与合作的关系,道路客运业需要明确定位,企业要从调整线路、调整运力、长途接驳、公铁衔接、多元经营、市场营销等六个方面提高企业和行业的竞争力,行业要从行业结构调整和资源整合两个方面来提高行业整体的效率,促进产业升级,同时政府需要科学规划、调整管理政策来适应道路旅客运输业在高速铁路发展背景下的可持续发展。本文将运输需求理论、网络经济理论、综合运输理论与高速铁路发展背景下道路旅客运输业发展问题联系起来,结合湖北省的具体情况,提出“可持续发展”的道路旅客运输业发展对策,既从理论层面对特定背景下的道路旅客运输业发展问题进行研究,又从实践层面对该问题进行剖析,因而具有较大的指导和借鉴意义。
廉李章[10]（2008）在《西北公益性铁路产权制度创新研究》文中研究说明"政府主导,多元化投资,市场化运作"为铁路改革总体要求。受困于长期实行国有垄断体制造成的产权缺失和强公益性因素干扰,西北铁路多元化资本融合改革的难度相对较大。鉴于西北铁路公益性特征和已建在建项目产权不平等安排的缘由,为了构建"一大多元"的投资模式和产权结构,当前应采取新建项目产权安排、既有线公司化改造和资本收益分配改革三个抓手的产权制度创新对策。
二、铁路运输企业的公司化改造（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、铁路运输企业的公司化改造（论文提纲范文）
（1）政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| 一、研究背景与研究意义 |
| 二、国内外研究现状综述 |
| 三、研究内容及框架结构 |
| 四、研究方法 |
| 五、研究的创新点及不足之处 |
| 第一章 概念、理论工具和分析框架 |
| 1.1 概念释义 |
| 1.1.1 铁路行业 |
| 1.1.2 治理结构 |
| 1.1.3 铁路行业治理结构 |
| 1.2 理论工具 |
| 1.2.1 治理理论 |
| 1.2.2 新公共管理理论 |
| 1.2.3 公共物品理论 |
| 1.2.4 政府规制理论 |
| 1.2.5 委托代理理论 |
| 1.2.6 理论工具在铁路行业的适用 |
| 1.3 分析框架 |
| 1.3.1 我国铁路行业内部治理结构的“三域”划分 |
| 1.3.2 我国铁路行业外部治理结构的“四维”关系 |
| 1.4 研究技术路线图 |
| 第二章 政企关系:铁路行业治理结构的审视角度 |
| 2.1 政企关系的意涵 |
| 2.1.1 政企关系的内涵释义 |
| 2.1.2 政企关系的类型划分 |
| 2.1.3 政企关系的转换形态 |
| 2.1.4 政企关系的影响要素 |
| 2.2 我国政企关系转型发展的历史变迁 |
| 2.2.1 计划经济体制下“高度管制型”的政企关系 |
| 2.2.2 改革开放初期“间接引导型”的政企关系 |
| 2.2.3 体制转轨期“统分结合型”的政企关系 |
| 2.2.4 改革深化期“寻求平衡型”的政企关系 |
| 2.2.5 深度转型期“协作互助型”的政企关系 |
| 2.2.6 我国政企关系转型调整的内在规律 |
| 2.3 政企关系转换视域下我国铁路行业治理的发展演进 |
| 2.3.1 政企合一:计划经济体制下政府对铁路的高度管制 |
| 2.3.2 政企分离:计划向市场转轨阶段铁路发展的过渡模式 |
| 2.3.3 政企分开:市场经济体制下铁路行业的现实状态 |
| 2.4 政企分开后铁路行业治理面临的重大契机 |
| 2.4.1 赋予铁路深改全新制度保障 |
| 2.4.2 加速铁路行业转型升级 |
| 2.4.3 凸显政企分开对铁路发展的激励效应 |
| 2.4.4 促进铁路行业治理环境更趋制度化 |
| 第三章 改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁 |
| 3.1 基于对铁路运输企业经营活力的有效激发:1978-1999年 |
| 3.1.1 铁路行业放权让利的改革尝试 |
| 3.1.2 实行全面承包为主的经济责任制的改革尝试 |
| 3.1.3 地方铁路企业公司制改革的初体验 |
| 3.1.4 首次启动铁道部机构改革 |
| 3.1.5 施行“资产经营责任制” |
| 3.2 基于对铁路行业管理体制的改良优化: 2000-2007年 |
| 3.2.1 “网运分离”、“主辅分离”的改革试点 |
| 3.2.2 撤销铁路分局扁平组织结构 |
| 3.2.3 铁路全行业实施“跨越式发展”战略 |
| 3.3 基于对铁路安全责任事故的深度反思:2008-2012年 |
| 3.3.1 透视两起特大铁路责任事故的原因 |
| 3.3.2 铁路安全责任事故引发的负面影响 |
| 3.4 基于对实现铁路行业政企分开的纵深推进:2013-至今 |
| 3.4.1 铁路行业完成组织形态的政企分开 |
| 3.4.2 高速铁路迎来新一轮发展黄金期 |
| 3.4.3 中国铁路“走出去”战略落地 |
| 3.4.4 铁路投融资体制持续优化 |
| 3.4.5 铁路企业公司制改革循序铺开 |
| 3.5 改革开放以来我国铁路行业转型发展述评 |
| 第四章 政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.1 重塑铁路行业治理理念 |
| 4.1.1 实施行业分类优化 |
| 4.1.2 有效引入市场竞争 |
| 4.1.3 坚持立法规制导向 |
| 4.1.4 保持渐进稳妥步调 |
| 4.2 建构铁路行业治理目标 |
| 4.2.1 形成有中国特色和体制优势的铁路行业治理体系 |
| 4.2.2 建立有市场竞争力的现代铁路运输服务体系 |
| 4.2.3 推进全方位深层次的政企分开 |
| 4.2.4 坚持和完善党对铁路行业的绝对领导 |
| 4.3 明确铁路行业治理原则 |
| 4.3.1 铁路国有的原则 |
| 4.3.2 先行先试的原则 |
| 4.3.3 保持公益的原则 |
| 4.3.4 循序渐进的原则 |
| 4.4 衡量铁路行业治理效能的价值维度 |
| 4.4.1 党政善治是铁路行业治理结构的价值取向 |
| 4.4.2 行业自治是铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.4.3 厉行法治是铁路行业治理结构的制度保障 |
| 4.4.4 多元共治是铁路行业治理结构的运行机制 |
| 4.5 完善铁路行业治理的现实意义 |
| 4.5.1 针对现实问题和改革呼声的有力回应 |
| 4.5.2 优化国家综合交通运输体系的必然要求 |
| 4.5.3 适应高速铁路快速发展格局的必由之路 |
| 第五章 我国铁路行业治理结构的现实审视 |
| 5.1 我国铁路行业治理的实证分析 |
| 5.1.1 行业指标保持领先 |
| 5.1.2 铁路发展质效显着 |
| 5.1.3 基于SWOT分析的中国铁路发展形势 |
| 5.2 我国铁路行业治理结构失衡的问题分析 |
| 5.2.1 铁路行业宏观治理模式转型不畅 |
| 5.2.2 铁路行业中观治理结构主体缺失 |
| 5.2.3 铁路行业微观治理行为无序失范 |
| 5.3 我国铁路行业治理结构运行阻滞的原因分析 |
| 5.3.1 体制羁绊:政企关系难以实然分开 |
| 5.3.2 功能制约:僵化的财务清算模式抑制企业成长 |
| 5.3.3 执行壁垒:铁路投融资机制改革优化受阻 |
| 5.3.4 现实瓶颈:铁路行业产权关系界定不清 |
| 第六章 铁路行业治理结构改良优化的经验引介 |
| 6.1 铁路行业治理结构改良的宏观模式 |
| 6.1.1 英国、瑞典的“网运分离”模式 |
| 6.1.2 日本的“区域公司”模式 |
| 6.1.3 美国的“平行线”模式 |
| 6.1.4 德国的“民营化”模式 |
| 6.1.5 俄罗斯的“渐进式”模式 |
| 6.2 铁路行业治理结构优化的微观案例 |
| 6.2.1 “调度公共化”导向下的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.2 “朔黄铁路”的管理体制创新 |
| 6.2.3 新加坡淡马锡公司的运营模式 |
| 6.3 铁路行业治理结构改良优化的经验启示 |
| 6.3.1 立足本国国情,凸显铁路特色 |
| 6.3.2 深化政企分开,科学厘定权责 |
| 6.3.3 注重法治先行,依靠政府支持 |
| 6.3.4 理顺产权制度,明晰产权关系 |
| 第七章 我国铁路行业治理结构完善的路径依归 |
| 7.1 深入推进政企分开,促进铁路行业职能专业化 |
| 7.1.1 科学厘定政企权责,合理规范履职范围 |
| 7.1.2 保持铁路公益属性,推进政府职能回归 |
| 7.1.3 准确区分属性差异,有序实现“公商分离” |
| 7.1.4 创新铁路规制模式,提升行业规制实效 |
| 7.2 明确铁路国家所有权,推动铁路行业政策规范化 |
| 7.2.1 阐明内涵要义,准确把握铁路行业的国有属性 |
| 7.2.2 组建专门机构,加强铁路国家所有权政策的顶层设计 |
| 7.2.3 推进协同联动,完善铁路国家所有权政策的保障机制 |
| 7.3 厘清铁路产权关系,实现铁路行业产权多元化 |
| 7.3.1 明晰铁路行业内部产权关系 |
| 7.3.2 优化铁路行业产权安排 |
| 7.3.3 形塑铁路行业多元产权格局 |
| 7.4 建立现代企业制度,加速铁路行业运营市场化 |
| 7.4.1 下放核心权力,赋予铁路企业主体地位 |
| 7.4.2 优化财务清算模式,拓宽铁路投融资渠道 |
| 7.4.3 循序放松价格管制,发挥价格机制正面功效 |
| 7.4.4 建立现代企业制度,推进优质资产股改上市 |
| 7.5 提升制度供给能力,推进铁路行业治理制度化 |
| 7.5.1 强化铁路行业激励约束机制 |
| 7.5.2 建立铁路行业利益协调机制 |
| 7.5.3 完善铁路行业公益补偿机制 |
| 7.6 全面加强法治建设,保障铁路行业规制法治化 |
| 7.6.1 尽快启动铁路基本法的专项修改 |
| 7.6.2 加强配套法规的协同配合 |
| 7.6.3 拟定针对高铁的专门法规 |
| 7.6.4 推进铁路公安机关管理机制改革 |
| 结语与展望 |
| 参考文献 |
| 图表附录 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及参与课题情况 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（3）道路客运公司化公交化改造社会稳定风险形成机理与控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 社会稳定风险综述 |
| 1.2.2 社会风险评价的现状 |
| 1.3 本文的研究内容和思路 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 第二章 道路客运公司化公交化分析 |
| 2.1 挂靠经营的形成背景 |
| 2.2 道路客运公司化改造 |
| 2.2.1 公司化背景 |
| 2.2.2 公司化的内涵及特点 |
| 2.2.3 公司化改造的总体发展 |
| 2.2.4 公司化的经营方式的选择 |
| 2.2.5 公司化经营模式 |
| 2.2.6 推进公司化经营的策略 |
| 2.3 道路客运公交化改造 |
| 2.3.1 公交化改造背景 |
| 2.3.2 公交化的内涵 |
| 2.3.3 公交化改造的发展 |
| 2.3.4 改造方式 |
| 第三章 道路客运风险点识别及控制 |
| 3.1 社会稳定风险内容 |
| 3.2 风险识别 |
| 3.2.1 风险的概述 |
| 3.2.2 道路客运公司化改造的风险 |
| 3.2.3 道路客运公交化改造的风险 |
| 3.3 降低风险的措施 |
| 3.3.1 政策的完善 |
| 3.3.2 畅通无阻的民意表达机制 |
| 3.3.3 经营性措施 |
| 3.3.4 制度的创新 |
| 第四章 风险等级划分 |
| 4.1 风险评估的常用方法 |
| 4.1.1 定性评估方法 |
| 4.1.2 定量评估方法 |
| 4.2 常用风险等级评价标准 |
| 4.2.1 格雷厄姆评价法（LECD 法）风险评价等级 |
| 4.2.2 风险矩阵方法 |
| 4.2.3 RPN 风险等级评价标准 |
| 4.3 重大事项社会稳定风险等级划分的初探 |
| 4.3.1 社会稳定风险分析的现状 |
| 4.3.2 风险评估方法的选择 |
| 4.3.3 建立社会稳定风险评估的框架 |
| 第五章 公交化改造实证分析 |
| 5.1 大武口至平罗客运班线背景 |
| 5.1.1 外部环境方面 |
| 5.1.2 内部环境方面 |
| 5.2 项目基本安排 |
| 5.3 项目的基本情况 |
| 5.3.1 班线经营现状 |
| 5.3.2 涉及客运公司情况 |
| 5.3.3 营运车辆现状 |
| 5.3.4 从业人员现状 |
| 5.4 风险点识别 |
| 5.4.1 风险点识别 |
| 5.4.2 风险等级划分 |
| 5.4.3 风险防控 |
| 主要结论及展望 |
| 1 主要观点及结论 |
| 2 需要进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 攻读研究生期间取得的成果 |
| 致谢 |
（4）基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导言 |
| 1.1 论文选题的意义和背景 |
| 1.1.1 实践层面 |
| 1.1.2 理论层面 |
| 1.2 基于现象的问题提出 |
| 1.2.1 前期铁路改革的思考 |
| 1.2.2 公共物品属性对铁路改革可能存在的结构性影响 |
| 1.2.3 相关问题的前期研究成果述评与继续研究的空间 |
| 1.3 基本概念、研究范围和研究思路 |
| 1.3.1 有关概念的界定 |
| 1.3.2 本文研究范围 |
| 1.3.3 研究的主要思路 |
| 2 公共物品理论文献综述 |
| 2.1 公共物品理论的形成与发展 |
| 2.1.1 公共物品理论的早期思想和初步形成 |
| 2.1.2 公共物品理论的建立和发展 |
| 2.1.3 公共物品理论的新发展及研究前沿 |
| 2.1.4 公共物品理论在中国的发展与运用 |
| 2.2 公共物品的内涵、特征与分类理论 |
| 2.2.1 私人物品和公共物品 |
| 2.2.2 公共物品的定义和特征 |
| 2.2.3 公共物品的分类 |
| 2.2.4 公共物品的外部性及其纠正 |
| 2.3 公共物品供给与公共投资理论 |
| 2.3.1 公共物品市场供给不足的经济学根源 |
| 2.3.2 公共物品政府供给的逻辑起点和原因 |
| 2.3.3 公共领域的边界及公共物品的有效供给 |
| 2.3.4 公共投资与公共财政 |
| 3 铁路产业特征及公共物品属性构成分析 |
| 3.1 铁路产业特征 |
| 3.1.1 铁路运输产品的一般特性 |
| 3.1.2 铁路产业的一般经济属性 |
| 3.2 铁路产业的公共物品属性 |
| 3.2.1 铁路产业公共物品属性的若干表现 |
| 3.2.2 铁路产业内公共物品属性的差异性 |
| 3.2.3 铁路公共物品和私人物品属性的相互转化 |
| 3.3 高速铁路的产品属性 |
| 3.3.1 高速铁路的一般特性 |
| 3.3.2 高速铁路公共物品属性的特殊表现 |
| 4 公共物品属性对铁路改革结构特性的影响分析 |
| 4.1 公益性对铁路行业定位及可商业化程度的影响 |
| 4.1.1 我国铁路行业属性定位的现状分析 |
| 4.1.2 公共物品属性视角下铁路公益性的表现 |
| 4.1.3 铁路拥挤性程度对公益性和商业性的影响 |
| 4.1.4 铁路可商业化程度的判定及融资模式选择 |
| 4.2 行政性对铁路政府与市场作用边界的影响 |
| 4.2.1 运输业基础设施的市场化指数与供给方式 |
| 4.2.2 “政府失灵”的影响及铁路投资的合理规模 |
| 4.2.3 政府职能回归与明确铁路市场边界的意义 |
| 4.2.4 公共物品属性要求与市场化改革取向的关系 |
| 4.3 共用性对铁路纵向关系调整及行业重组的影响 |
| 4.3.1 运输业普遍存在的共用品和公共中间品现象 |
| 4.3.2 共用经济的获取及铁路公共中间品独立完整运作的意义 |
| 4.3.3 俱乐部物品的经济分析及对铁路的启示 |
| 4.3.4 公共中间品因素对铁路产业组织结构的影响 |
| 4.4 公共性对铁路企业行为及法人制度的影响 |
| 4.4.1 公共企业的界定、特征和类型 |
| 4.4.2 铁路公共性和企业性的双重属性 |
| 4.4.3 铁路公共物品属性的程度及对企业行为的影响 |
| 4.4.4 我国铁路公共企业的特性及相应的制度安排 |
| 5 基于公共物品属性的国内外相关产业改革经验与借鉴 |
| 5.1 基于公共物品属性的国外铁路改革分析 |
| 5.1.1 国外铁路改革的基本情况 |
| 5.1.2 改革中对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2 日本铁路改革的经验与启示 |
| 5.2.1 日本铁路改革的背景 |
| 5.2.2 日本铁路改革的目标、步骤和对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2.3 日本铁路改革后的公共物品属性问题辨析 |
| 5.3 基于公共物品属性的我国其他运输业改革探析 |
| 5.3.1 公路 |
| 5.3.2 航运 |
| 5.3.3 民航 |
| 5.3.4 城市交通 |
| 6 基于公共物品属性结构性影响的我国铁路管理体制改革框架研究 |
| 6.1 “公商分离”：行业属性分解的铁路改革分析 |
| 6.1.1 公益性与商业性分离的分类改革探索 |
| 6.1.2 铁路前期改革蕴藏的“公商分离”初步实践 |
| 6.1.3 铁路“公商分离”改革的基本内容 |
| 6.1.4 铁路商业性环节引入竞争的路径选择 |
| 6.2 “调度公共化”：基于公共企业独立运作的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.1 “调度公共化”的可行性分析 |
| 6.2.2 “调度公共化”的案例及启示 |
| 6.2.3 “调度公共化”与企业自给调度的比较和演化 |
| 6.2.4 基于“调度公共化”的铁路运输生产组织结构调整 |
| 6.3 “三分法”：产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式 |
| 6.3.1 基于产业链和轮轨关系的铁路纵向关系 |
| 6.3.2 基于产业链共用性谱系的铁路“三分法”纵向关系 |
| 6.3.3 基于“三分法”的铁路公共企业的组建及运作 |
| 6.3.4 基于“三分法”的基础设施、运输和其他企业的组建及运作 |
| 6.4 公共物品属性视角下的铁路行业管理架构 |
| 6.4.1 “建营分开”的铁路行业管理职能划分 |
| 6.4.2 铁路规制机构设置的新要求 |
| 6.4.3 改革过渡期的政府职能 |
| 6.4.4 相关的法律和政策环境 |
| 7 结论 |
| 7.1 本文的主要工作、基本结论和主要贡献 |
| 7.1.1 本文的主要工作 |
| 7.1.2 本文研究的基本结论 |
| 7.1.3 本文的主要贡献 |
| 7.2 本文的创新点与有关建议 |
| 7.2.1 本文的创新点 |
| 7.2.2 有关建议 |
| 7.3 本文存在的不足及尚未解决的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（5）关于加快道路客运行业结构调整的思考（论文提纲范文）
| 1 概述 |
| 2 道路客运行业发展前景分析 |
| 2.1 优势 |
| 2.2 劣势 |
| 2.3 机会 |
| 2.4 威胁 |
| 3 道路客运结构调整目标 |
| 4 道路客运结构调整的思考 |
| 4.1 客运企业结构调整策略 |
| 4.2 行业管理部门可采取的保障措施 |
| 5 结语 |
（6）陕西省道路旅客运输集约化迈出坚实步伐（论文提纲范文）
| 1 全面提升了道路旅客运输行业的安全性 |
| 2 彻底改变了原有客运经营组织模式, 真正实现公司化统一经营和管理 |
| 3 有利于节约成本, 提高经济效益 |
| 4 客运服务向民航模式迈进, 客运班线服务尽显一流 |
（7）我国准公共品多元化供给研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 导论 |
| 1. 准公共品供给的基础理论分析 |
| 1.1 准公共品的特征及供给均衡分析 |
| 1.1.1 对准公共品特征的认识 |
| 1.1.2 关于准公共品供给的均衡分析 |
| 1.2 准公共品市场供给的理论基础及市场失灵 |
| 1.2.1 市场供给理论——林达尔自愿合作效率解 |
| 1.2.2 市场供给理论——科斯的产权分析 |
| 1.2.3 市场失灵-准公共产品供给中的“搭便车”和囚徒困境导致的“公共悲剧” |
| 1.2.4 自然垄断性准公共产品引起的定价难题 |
| 1.2.5 普遍服务和社会公平的丧失 |
| 1.3 准公共品政府供给的理论基础及政府困境 |
| 1.3.1 早期的国家起源论 |
| 1.3.2 福利经济学的分析 |
| 1.3.3 凯恩斯主义的观点 |
| 1.3.4 公共产品政府供给的困境 |
| 1.4 准公共品非盈利组织供给的理论基础及缺陷 |
| 1.4.1 准公共品第三部门供给的理论基础 |
| 1.4.2 第三部门供给准公共品存在的困境 |
| 2. 准公共品多元供给模式的一般理论分析 |
| 2.1 多元供给模式及对应的范围 |
| 2.1.1 基于集团供给理论自愿均衡解的分析 |
| 2.1.2 基于多元供给中的交易费用理论 |
| 2.2 准公共品多元供给模式选择 |
| 2.2.1 对准公共品多元供给中利益主体的概念界定 |
| 2.2.2 准公共品多元供给的制度安排 |
| 2.3 不同模式间的选择标准 |
| 2.3.1 萨瓦斯的判断模式 |
| 2.3.2 公共选择理论的判断模式 |
| 2.3.3 结论 |
| 2.4 对不同供给模式的效率评价 |
| 2.4.1 基于层次分析法对多元供给准公共品的效率评价 |
| 2.4.2 层级分析法的模型与具体步骤 |
| 2.4.3 案例分析 |
| 2.4.4 基于数据包络分析法(DEA)对准公共品供给的效率评价 |
| 3. 西方国家的改革实践及启示 |
| 3.1 西方国家多元化供给改革实践 |
| 3.1.1 英国的公共服务改革 |
| 3.1.2 美国 |
| 3.1.3 新西兰 |
| 3.1.4 对各国改革实践的评述 |
| 3.2 西方国家多元供给实践对我国的启示 |
| 4. 我国准公共品多元化供给改革实践 |
| 4.1 我国准公共品多元化供给改革概况 |
| 4.1.1 初步探索准公共品多元供给方式 |
| 4.1.2 我国政府部门改革 |
| 4.2 对我国准公共品多元化供给改革现状的评析 |
| 4.3 对我国铁路、道路等准公共品供给的实证分析 |
| 5. 优化我国准公共品多元供给体系的制度条件 |
| 5.1 我国准公共品市场有效供给的制度条件 |
| 5.2 我国政府在准公共品多元供给机制中的功能定位 |
| 5.2.1 主导性地位的把握 |
| 5.2.2 提供制度平台 |
| 5.3 我国准公共品第三部门有效供给的制度条件 |
| 5.3.1 公益性社会环境的培养 |
| 5.3.2 第三部门组织自身的健康发展 |
| 6. 优化我国多元化供给体系的制度设计与选择 |
| 6.1 优化我国多元化供给制度的指导原则 |
| 6.2 优化(政府、私人和非盈利组织)多元化供给的制度框架 |
| 6.3 优化(政府、私人和非盈利组织)多主体供给的制度内容 |
| 6.3.1 建立市场参与准公共品(公共服务)供给的激励约束机制 |
| 6.3.2 建立第三部门组织参与准公共品(公共服务)供给的激励约束机制 |
| 6.3.3 深化经济政治体制改革,进一步明确政府职能 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果目录 |
（8）中国铁路产业激励性规制改革研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题提出的背景 |
| 1.2 选题的目的和意义 |
| 1.3 激励性规制理论综述 |
| 1.4 论文的研究框架和研究方法 |
| 1.5 研究范围与相关概念的界定 |
| 第2章 铁路产业的技术经济特征 |
| 2.1 铁路产业的经济特殊性分析 |
| 2.2 铁路产业的技术特殊性分析 |
| 2.3 铁路产业的自然垄断特征分析 |
| 小结 |
| 第3章 中国铁路产业规制改革的经济学分析 |
| 3.1 中国铁路改革发展的演变历程 |
| 3.2 路径依赖对铁路产业规制改革的影响 |
| 3.3 中国铁路产业规制改革的绩效分析 |
| 小结 |
| 第4章 西方国家铁路产业激励性规制改革的经验借鉴 |
| 4.1 美国铁路产业激励性规制改革经验 |
| 4.2 英国铁路产业激励性规制改革经验 |
| 4.3 日本铁路产业激励性规制改革经验 |
| 4.4 对中国铁路产业激励性规制改革的经验借鉴 |
| 小结 |
| 第5章 中国铁路激励性规制改革的主要目标与结构重组 |
| 5.1 实行激励性规制改革的必要体制基础 |
| 5.2 铁路产业激励性规制改革的主要目标 |
| 5.3 铁路产业结构重组的模式选择 |
| 5.4 铁路产业结构重组的基本框架 |
| 小结 |
| 第6章 铁路运输定价的激励性规制模型 |
| 6.1 中国铁路目前的运输定价模式 |
| 6.2 中国铁路运价规制存在的主要问题 |
| 6.3 构建激励性的铁路运价规制模型 |
| 小结 |
| 第7章 中国铁路激励性规制改革的主要对策与建议 |
| 7.1 铁路产业激励性规制改革的路径选择 |
| 7.2 实行激励性规制改革的政策建议 |
| 7.3 实行激励性运价规制的政策建议 |
| 小结 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表论文以及参加科研情况 |
（9）高速铁路发展背景下的湖北省道路旅客运输业发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 研究综述 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究内容与研究思路 |
| 第二章 高速铁路与道路客运发展及比较分析 |
| 2.1 行业发展概况 |
| 2.1.1 中国高速铁路的产生与发展 |
| 2.1.2 中国公路发展概况 |
| 2.1.3 铁路与公路客运发展状况 |
| 2.2 湖北省高速铁路与公路交通运输发展概况 |
| 2.2.1 湖北高速铁路的发展状况 |
| 2.2.2 湖北省公路交通运输发展状况 |
| 2.3 高速铁路与道路客运比较分析 |
| 2.3.1 铁路运输与道路运输经营环境比较分析 |
| 2.3.2 高速铁路与道路客运技术经济特征比较 |
| 2.3.3 高速铁路与道路客流特征及需求差异 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 湖北省道路旅客运输业受影响分析 |
| 3.1 高速铁路与道路旅客运输竞争关系 |
| 3.1.1 旅客出行选择理论 |
| 3.1.2 高速铁路与道路旅客运输竞争模型 |
| 3.1.3 不同运距下的高速铁路与道路旅客运输竞争关系分析 |
| 3.2 湖北省道路旅客运输市场受影响的规模分析 |
| 3.2.1 区域旅客运输流分析 |
| 3.2.2 既有影响分析 |
| 3.2.3 影响的趋势分析 |
| 3.2.4 高速铁路对湖北省道路客运班线影响总结 |
| 3.3 高速铁路发展对湖北道路客运行业的影响 |
| 3.3.1 道路旅客运输需求影响 |
| 3.3.2 道路旅客运输行业影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 湖北省道路旅客运输业发展对策研究 |
| 4.1 发展对策的理论基础 |
| 4.1.1 运输需求的经济性 |
| 4.1.2 运输供给的经济性 |
| 4.1.3 基于需求视角的综合运输体系 |
| 4.1.4 运输业的网络经济效应 |
| 4.2 发展对策的出发点 |
| 4.2.1 旅客运输需求增长趋势 |
| 4.2.2 道路客运的定位 |
| 4.3 企业层面的对策 |
| 4.3.1 调整线路发展 |
| 4.3.2 调整运力结构 |
| 4.3.3 公铁衔接运营 |
| 4.3.4 长途接驳运输 |
| 4.3.5 多元市场经营 |
| 4.3.6 注重市场营销 |
| 4.4 行业层面的对策 |
| 4.4.1 调整行业结构,培育区域性客运网络 |
| 4.4.2 线路公司化改造,有效整合资源 |
| 4.5 政府层面的对策 |
| 4.5.1 科学制定综合运输体系下道路客运发展规划 |
| 4.5.2 政策建议 |
| 4.6 本章小结 |
| 全文总结 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（10）西北公益性铁路产权制度创新研究（论文提纲范文）
| 一、引言 |
| 二、世界性难题:公益性铁路的现实困扰 |
| 三、体制性障碍:公益性铁路的产权缺失 |
| 1.产权诉求。 |
| 2.产权界面。 |
| 3.产权结构。 |
| 4.产权运作。 |
| 四、适应性对策:公益性铁路的产权重组 |
| 1.项目产权合理安排。 |
| 2.既有线公司化改造。 |
| 3.资本收益分配改革。 |
四、铁路运输企业的公司化改造（论文参考文献）
- [1]政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究[D]. 刘宇. 山东大学, 2019(09)
- [2]竞争中性的渊源、政策目标与公共垄断改革[J]. 宋彪. 经济法研究, 2017(01)
- [3]道路客运公司化公交化改造社会稳定风险形成机理与控制策略研究[D]. 李晨. 长安大学, 2014(03)
- [4]基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D]. 张梦龙. 北京交通大学, 2014(07)
- [5]关于加快道路客运行业结构调整的思考[J]. 江国俊,张军,席金波. 交通节能与环保, 2013(06)
- [6]陕西省道路旅客运输集约化迈出坚实步伐[J]. 祁淑娟. 广东科技, 2012(17)
- [7]我国准公共品多元化供给研究[D]. 闫龙飞. 西南财经大学, 2012(04)
- [8]中国铁路产业激励性规制改革研究[D]. 孙玉升. 辽宁大学, 2011(06)
- [9]高速铁路发展背景下的湖北省道路旅客运输业发展研究[D]. 李东平. 长安大学, 2011(01)
- [10]西北公益性铁路产权制度创新研究[J]. 廉李章. 经济体制改革, 2008(04)