导读:本文包含了外围组团论文开题报告文献综述及选题提纲参考文献,主要关键词:外围组团,能级提升,交通策略,深圳案例
外围组团论文文献综述
黄启翔,聂丹伟,张道玉[1](2019)在《粤港澳大湾区外围组团能级提升的交通发展策略研究——以深圳“龙岗—坪山”中心建设为例》一文中研究指出核心功能不断向心集聚,形成"单中心+外围组团"的空间发展格局是目前城市群发展的一般性规律,潮汐交通和瓶颈节点严重拥堵成为该模式在交通发展方面存在的主要问题。粤港澳大湾区发展中,如何摆脱单中心发展模式的弊端,形成多中心、均衡化的空间发展结构,持续提升大湾区城市群外围组团的辐射与服务能级,成为大湾区空间结构发展亟待解决的难题。本文基于城市群中心与外围组团在功能分工与时空可达性的互动关系,明确交通发展在凝聚城市群核心功能、形成向心吸引力方面的关键作用。在此基础之上,针对外围组团面临既有中心的能级落差,以提升外围组团能级为目标,就交通组织模式选择、战略枢纽构建、高快速通道布局分别提出针对性的优化组织原则与布局选址策略建议。最后,以深圳"龙岗-坪山"这一大湾区外围组团为例,分析该组团在交通区位、枢纽设施等层面的优缺点,并提出"龙岗-坪山"中心提升的具体发展策略。(本文来源于《交通与港航》期刊2019年01期)
唐立波,李科,郭本峰[2](2018)在《天津市外围组团地区公交发展探索——以西青区中北镇为例》一文中研究指出主城区外围组团在城市化的不同发展阶段其交通需求特征存在差异,交通发展应注重与城市发展阶段协同。本文以天津市西青区中北镇为例,从公共交通与城市协同发展角度,对主城区外围组团地区公交发展进行了探索。(本文来源于《创新驱动与智慧发展——2018年中国城市交通规划年会论文集》期刊2018-10-17)
朱华宾[3](2018)在《大都市中心城区与外围组团间客运交通系统协调发展研究》一文中研究指出在社会经济快速发展的进程中,由于大都市中心城区的生产要素高度聚集,中心城区的吸引力越来越强,致使大量外来人口涌进大都市中心城区,给中心城区造成巨大的人口、交通、资源、环境等压力。在这种情况下,外围组团成为国内外大多数城市发展过程中缓解大都市中心城区压力的首要选择,但从实际效果来看,由于对大都市中心城区与外围组团间客运交通系统发展的认识不够深入,导致城间客运交通系统不能有效的缓解大都市中心城区的压力。因此,在这样的背景下,需要对大都市中心城区与外围组团间客运交通系统的协调发展进行深入研究。论文围绕大都市中心城区与外围组团间客运交通系统协调发展的研究主要有以下几个部分:(1)介绍了大都市中心城区-外围组团空间形态演化阶段和城间客运交通系统的演化进程,并从系统论和协同学的角度提出了城间客运交通系统协调发展的内涵,建立了城间个体交通、道路公交、轨道公交叁个客运交通子系统,并对叁个客运交通子系统内部及其之间协调发展的影响因素进行分析。(2)在此基础上,通过构建系统动力学模型来分析城间各个客运交通子系统系统要素间的因果关系并绘制因果关系图,根据因果关系图和系统要素间的数学方程式构建系统流图并运用Vensim PLE软件对个体交通、道路公交、轨道公交叁个子系统的客运量发展趋势进行仿真,为下一步运用DEA模型评价提供数据和参照指标。(3)在构建系统动力学模型来模拟真实客运交通系统的基础上,选取科学有效的评价指标体系,构建DEA模型运用DEA Solver Pro5.0软件对城间个体交通、道路公交、轨道公交叁个客运交通子系统内部及其之间的协调发展综合效率、技术效率、规模效率进行计算。(4)对本文所提的方法理论和模型进行实例研究,以成都市中心城区-都江堰为例。首先,模拟了2014年-2022年走廊内各个客运交通子系统的客运结构变化规律,然后,运用DEA评价模型对走廊内个体交通、道路公交、轨道公交叁个客运交通子系统自身、两两间以及叁者之间的协调发展综合效率进行测算,测算结果表明:成灌走廊叁个客运交通系统自身协调发展的综合效率相对较高,均在0.79以上;成灌走廊内个体交通和道路公交协调发展的综合效率值均在0.84以上,综合效率均值为0.95;个体交通和轨道公交协调发展的综合效率值均在0.73以上,综合效率均值为0.88;道路公交和轨道公交协调发展综合效率整体呈上升趋势,其均值为0.9;成灌走廊内客运交通系统协调发展综合效率均在0.83以上,整体呈上升趋势。这说明成都市中心城区与都江堰间客运交通系统运输效益不断提高,整体运输能力被进一步被利用,各个客运交通子系统趋向一体化运输,彼此协同合作完成城间旅客运输任务。(本文来源于《西南交通大学》期刊2018-03-01)
陈科[4](2012)在《中心城—外围组团用地形态—客运需求—交通配置一体化研究》一文中研究指出为了解决特大城市中心城人口、就业过分集中所产生的种种问题,同时避免城市郊区化过程中的随机增长问题,全球越来越多的大都市选择了在中心城外围建设卫星城或新城等外围组团,形成“一心多核”的多中心空间结构,中心城-外围组团间社会经济联系正越来越紧密,客货交通流也迅速增加。然而由于中心城-外围组团既相互独立又紧密联系,中心城-外围组团间的中短距离客运需求既不同于城市内的短距离客运需求也不同于区域或广域内的中长距离客运需求,当前对于这种中短距离客运需求研究较少。而现实中交通基础设施建设一方面投资大、周期长,还得占用大量土地资源;另一方面一旦建设则会给各方面带来巨大利益。因此准确的把握客运需求的发生与发展,在有限的人力、物力、财力等资源限制下,实现客运交通基础设施的合理规划与建设,对于城市的可持续发展至关重要。土地利用是产生交通需求的根源,交通需求又是交通系统发展的动力,而交通系统反过来又引导用地的发展。因此用地形态-客运需求-客运交通系统配置叁者之间并不是孤立存在的,它们往往是互相反馈、相互促进的关系,必须对叁者进行一体化考虑,基于这种思想,本文主要包括了以下研究内容:(1)分析中心城-外围组团客运交通系统演化的基本原理。在研究了国内外相关研究的基础上对中心城-外围组团间客运交通系统相关概念进行界定,分析了中心城-外围组团间客运交通系统演化的动力,并从宏观角度分析了中心城-外围组团间用地空间形态和交通系统的互馈演化过程和演化机理,最后落脚于交通需求产生的根源土地利用性质上,分析了城市或区域单一型土地开发形态和混合型土地开发形态对客运交通需求(如出行频率、出行时间、出行距离、出行方式等)的互馈演化过程和演化机理。(2)研究了中心城-外围组团间客运需求空间分布机理。从城市空间结构对城间客流分布的影响出发,结合案例分别分析了“强中心”结构和“弱中心”结构对客流分布的不同影响;其次从中心城-外围组团不同区位位置出发,分析了中心城-外围组团间交叉型、邻接型和分离型对城间客流分布的不同影响;再结合中心城-外围组团间在同一条运输通道内“串联型”空间结构和不同运输通道内“并联型”、“混联型”空间结构对客流分布的影响,并建立了基于空间相互作用的客流分布模型;最后分析了城市土地利用性质对城间客流的影响,并建立了城间客流和城间客运交通系统的互馈演化机理模型。(3)建立了中心城-外围组团客运交通需求模型。在界定中心城-外围组团间客运出行的基础上,将中心城-外围组团间客运需求分类通勤客运需求和非通勤客运需求两大类。在分析各自的出行特性和相应影响因素后,建立了基于就业区位的通勤方式-居住区位选择模型和非通勤客流预测模型,并结合成灌走廊内中心城-郫县-都江堰现况的调查数据,对模型参数进行了标定。(4)建立了中心城-外围组团间客运交通系统配置结构优化模型。在对中心城-外围组团间客运交通系统进行分类界定的基础上,考虑到中心城-外围组团间客运交通路径的有限性,将客运交通方式依附于交通路径,形成六种“方式-路径”,在分析各种“方式-路径”能力、经济、效率、环保、服务等特性指标的基础上,从政府、运营商、出行者角度出发,建立中心城-外围组团间客运交通系统配置结构优化的双层规划模型,并采用遗传算法(GA)对模型进行求解。(5)结合成都市中心城-外围组团发展的实际情况对文本所涉及的主要理论、方法和模型进行了案例分析。以成都市中心城-外围组团的一条典型客运交通走廊成灌(中心城-郫县-都江堰)走廊为案例,结合本文第叁,四、五章的主要理论方法与模型,对成灌走廊2015年的客运交通需求进行了预测,并根据客流预测结果,提出成灌走廊2015年的客运交通系统规划方案。综上所述,论文基于用地形态-客运需求-客运交通系统配置的一体化思想,在分析了叁者之间互馈演化机理的基础上,重点针对中心城-外围组团间客运需求的空间分布、中心城-外围组团间客运需求预测、中心城-外围组团间客运交通系统配置进行了研究,并以成都市成灌走廊为案例对文中的主要理论、方法和数学模型等进行了案例研究,研究结果与成都市现况和规划情况较为吻合。(本文来源于《西南交通大学》期刊2012-05-01)
曾永联[5](2012)在《南宁市2015年城镇人口将达440万》一文中研究指出本报南宁讯 (/曾永联)4月9日,南宁市政府正式出台《“十二五”小城镇建设发展规划》(简称《规划》)。《规划》提出通过小城镇的差异化发展为城市发展提供支撑,从而推进整个首府城镇化进程。到2015年,该市城镇化率将达58%左右,全市城镇人口达440万左(本文来源于《广西日报》期刊2012-04-13)
蔡瑞卿,张建嵩,喻昌荣[6](2012)在《城市外围组团人行过街设施规划方法研究》一文中研究指出城市外围组团人行过街设施的规划与中心区存在较大差异,文章以城市外围组团人行设施规划为研究对象,从路网形态、土地利用和人口密度等方面分析了城市外围区域人行过街设施规划的总体思路、影响因素和布局要点,提出了一套系统性和可执行性较强的规划方法,并以广州市番禺区为例,演示了该方法在实际规划过程中的应用情况。(本文来源于《珠江水运》期刊2012年06期)
徐治平[7](2011)在《郑州都市区走上创新发展之路》一文中研究指出核心提示 作为中原经济区的核心增长极,郑州都市区这个词语近来频频出现在公众视野,但是郑州都市区有多大、包含哪些范围?各地如何进行功能定位?这在很多人心里还是一个模糊的印象。 在郑州市第十叁届人民代表大会第叁次会议上,公布了郑州市的“十(本文来源于《中华建筑报》期刊2011-02-17)
梁燕[8](2010)在《新加坡经验对南昌外围组团开发的借鉴》一文中研究指出通过对新加坡新镇建设的回顾,从用地布局、交通体系、土地政策、规划编制、运作方式等方面对一些规划思想和开发建设办法进行了归纳与分析。旨在对处于快速城市化进程中的南昌,在山江湖综合开发战略、外围组团开发建设方面,提供一些可借鉴吸收的经验。(本文来源于《铜业工程》期刊2010年02期)
梅柏林[9](2010)在《南昌通过城市外围组团规划方案》一文中研究指出本报讯(驻江西 梅柏林)日前从南昌市获悉,南昌市规划委员会审议通过了南昌市瑶湖、乐化、湾里叁大组团规划方案以及马兰圩周边地区规划方案。根据规划,瑶湖将打造成航空产业、LED及相关高科技产业、人口达80万至100万的综合产业新城,乐化和湾里将分别打(本文来源于《中国旅游报》期刊2010-03-24)
郑荣林[10](2010)在《南昌要跳跃式扩展城市空间》一文中研究指出2月22日,南昌市召开了今年首次规划委员会,讨论山江湖综合开发战略——五大城市外围组团规划,未来几年将打造乐化、瑶湖、莲塘、九龙湖和湾里组团,其定位分别是空港新城、综合产业新城、综合新城、副都心新城和旅游新城,将承接中心城区职能部分外迁,成为空间扩散、人(本文来源于《江西日报》期刊2010-02-23)
外围组团论文开题报告
(1)论文研究背景及目的
此处内容要求:
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景,再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题,并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例:
主城区外围组团在城市化的不同发展阶段其交通需求特征存在差异,交通发展应注重与城市发展阶段协同。本文以天津市西青区中北镇为例,从公共交通与城市协同发展角度,对主城区外围组团地区公交发展进行了探索。
(2)本文研究方法
调查法:该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法:用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法:通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法:通过调查文献来获得资料,从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法:依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法:对研究对象进行“质”的方面的研究,这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法:通过具体的数字,使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法:运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法:这是社会科学用来分析社会现象的一种方法,从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法:通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
外围组团论文参考文献
[1].黄启翔,聂丹伟,张道玉.粤港澳大湾区外围组团能级提升的交通发展策略研究——以深圳“龙岗—坪山”中心建设为例[J].交通与港航.2019
[2].唐立波,李科,郭本峰.天津市外围组团地区公交发展探索——以西青区中北镇为例[C].创新驱动与智慧发展——2018年中国城市交通规划年会论文集.2018
[3].朱华宾.大都市中心城区与外围组团间客运交通系统协调发展研究[D].西南交通大学.2018
[4].陈科.中心城—外围组团用地形态—客运需求—交通配置一体化研究[D].西南交通大学.2012
[5].曾永联.南宁市2015年城镇人口将达440万[N].广西日报.2012
[6].蔡瑞卿,张建嵩,喻昌荣.城市外围组团人行过街设施规划方法研究[J].珠江水运.2012
[7].徐治平.郑州都市区走上创新发展之路[N].中华建筑报.2011
[8].梁燕.新加坡经验对南昌外围组团开发的借鉴[J].铜业工程.2010
[9].梅柏林.南昌通过城市外围组团规划方案[N].中国旅游报.2010
[10].郑荣林.南昌要跳跃式扩展城市空间[N].江西日报.2010